1961년 박정희 육군소장이 군사쿠데타를 일으켜 정권을 장악한 후

자동차산업을 본격적으로 육성키로 한 \'자동차공업보호법\'을 제정 한 후

이듬해 새나라자동차가 현 GM대우 부평공장 터에 국내 최초 자동차생산 공장을 설립했다.

이후 신진공업사가 새나라자동차를 인수해 신진자동차를 설립했으며,

71년 신진은 GM과 합작으로 GM코리아를 설립했다.

그 뒤 70년대 들어서 GM자본 철수 후 새한자동차로 다시 바뀌었으며,

대우그룹이 인수해 1982년 대우자동차로 거듭났다가

2000년 \'대우그룹사태\' 후 2002년 현 GM대우가 출범했다.

국내 자동차산업의 요람인 부평공장과 GM의 질긴 악연은 1972년부터 시작됐다.

60년대부터 70년대 초반까지 국내 자동차업계 1위를 달리던 신진자동차는

그해 GM에 지분 50%를 넘기면서 GM코리아로 바뀐다.

국내 1위를 달렸던 GM코리아는 \'시보레1700\'의 부품을 들여다 조립하는 수준에 머문다.

곧 70년대 석유파동이 닥치자 연비가 약했던 시보레는

현대의 포니나 기아의 브리사를 당할 수가 없었다.

하지만 GM은 해마다 75만달러의 경영지도료와 매출액의 3%에 해당하는 로열티를 거둬갔다.

결국 GM코리아는 경영난으로 76년 산업은행 관리대상기업으로 전락했다.

산업은행 관리 아래서 회사명만 새한으로 바뀌었을 뿐,

GM은 여전히 현지화에 관심을 두지 않았다.

2009년 산업은행과 GM간 유동성문제와 인수 지분 확보를 둘러싼 갈등은

이미 30년 전에 1차전을 치렀던 셈이다.  

이후 대우그룹이 1978년 산업은행 지분을 인수해 1982년 회사명을 \'대우자동차\'로 바꿨다.

이윽고 1980년 전두환 정부의 \'중화학공업 합리화조처

(중소형 상용차는 기아로 일원화, 승용차는 현대와 새한으로 이원화)\'로

대우차는 현대와 함께 자동차업계의 메카로 성장할 수 있는 기회를 얻었다.

하지만 이때도 GM이 신차 개발에 적극성을 보이지 않는 바람에 기회를 놓치고 말았다.

GM은 여전히 대우차를 조립기지로만 여겼던 것.

즉, 대우차의 독자적인 신차 개발과 해외시장 개척이 매번 막혔던 것은 GM 때문이다.

이에 대우차는 1992년 GM의 지분을 사들여 GM과의 결별을 선언했다.

그리고 4년 동안 신차개발에 집중해 영원한 국민차 \'티코\'를 출시했고,

이후 1996년 말 대우차의 3총사라 불린 라노스·누비라·레간자를 동시에 내놓았다.

그리고 대우사태 이후 대우차는 다시 GM의 수중에 들어가게 된다.

이처럼 대우차 부평공장은 국내자동차 산업과 함께 영욕의 세월을 함께 했다.

그만큼 대우차에 대한 노동자와 시민들의 애증은 남다르다.

이와 관련 GM대우노조 관계자는

"브랜드를 바꿔 내수가 올라간다면 우리가 나서서 그렇게 하겠다. 그런데 그게 아니다.

이번 조치는 GM의 2012년을 목표로 한 글로벌경영전략의 수순일 가능성이 높다"며

"글로벌GM은 중국의 상하이-GM생산라인과 연구소는 강화하고 있다.

이것이 무엇을 말하는 것이겠냐? 바로 하청기지화다. 그렇게는 안 된다.

대우차는 국내 자동차산업과 이를 이끈 노동자의 자존심이자 역사"라고 말했다.

인천경실련 김송원 처장은 "GM이 대우차를 인수한 뒤 한 게 뭐 있나?

기술은 기술대로 다 써먹고, 이제 브랜드를 바꿔 내수를 끌어올린다?

대우차는 소형차 파워트레인에 강한 자동차업체"라며

"여기에는 노동자의 숱한 땀방울이 배어 있고, 인천시민들의 애증이 겹겹이 쌓여있다.

본사가 있는 것과 하청기지가 있는 것은 근본이 다르다"고 덧붙였다.    

"브랜드만 바꿔? 한국시장 \'졸\'로 보는 것"

세계 자동차산업의 중심은 아시아로 이동하고 있다.

그중에서도 한국과 일본, 중국이 있는 동북아시아다. 

2007년 동북아 3국의 자동차 생산능력은 3310만대로 세계 생산능력의 35.2%를 차지했으며,

수요는 1600만대로 세계 수요의 24%를 점유했다.

2008년 세계 5대 자동차 생산국에 동북아 3국인 일본(1156만대)·중국(934만대)·한국(382만대)이

모두 포함됐다.

그래서 향후 세계 자동차산업은 아시아 4개사(도요타·혼다·닛산·현대)와

폭스바겐을 포함한 5대 업체가 주도할 것으로 예상되며,

이들 업체 간 디자인·연비·성능 향상과 그린카 개발 경쟁이 심화될 전망이다.

문제는 결국 GM대우다.

자동차산업의 중심이 동북아로 이동한다고 해도

생산차량의 84%를 GM판매망에 의한 수출에 의존하는 GM대우의 경우 그림의 떡일 수밖에 없다.

게다가 이번에 GM이 GM대우를 시보레로 바꾸기로 하면서 GM대우의 미래는 더욱 불투명해졌다.

GM대우차노조 관계자는

"내수시장을 확보하기 위한 조치라고 해도 이는 너무 미흡한 조치다.

내수에서 현대차가 차지하는 비중이 높은 것이 브랜드 때문인가?

대우자동차시절 내수시장 점유율이 30%내외였다"며

"시장은 냉정하다. 결국 품질과 기술력이 핵심인데 브랜드를 바꿔 이를 올리겠다.

기술과 품질에 대한 업그레이드 없이 뭘 하겠다는 것은

한국소시장을 \'졸\'로 보는 파렴치한 행태"라고 비판했다.

김송원 처장 또한 "정부와 산업은행, 정치권은 대체 무얼 하고 있나 모르겠다.

환 손실로 수천억 날리고도 한국 측에 유동성지원 요청하더니 이젠 브랜드마저 바꾸려 한다"며

"글로벌 경제위기 속 각국이 자국의 산업을 강화하는 이 때,

이쯤 되면 국내산업 강화를 위해 정치권이 나서야하는 것 아닌가?

자동차산업이 동북아시아로 이동하는 지금 GM대우의 확인 되 잠재력을 끌어 올려

경쟁력을 확보하는 방안이 필요하다"고 덧붙였다.

출처 : <U>**x?CNTN_CD=A0001301406</U>