*이것이야말로 구극의 발번역 -_-
2010 기아 옵티마.


당신들도 알다시피 (이전의) 옵티마는 합리적이고 경쟁력 있는 미드사이즈 세단이었다.
하지만 이전 모델의 명성(...)때문에 "John doe" 모델이 되어버렸고, 거기에 평범한 스타일링 같은 걸 끼얹으면서 옵티마는 쓸만하지만 대다수에게 잊혀진 모델이 되어버렸다.
하지만 이제 더이상 그런 문제는 존재하지 않는다.

우리는 그 빌어먹을 흰색 아망티 (오피러스)를 기억한다.
그렇기 때문에 우리는 모든 내용을 브리핑받기 전부터 이런 차에 옵티마라는 이름이 붙었다는 것을 믿을 수가 없었다.
일단...이건 심각하게 매력적이다. 디자인을 주도한 치프 디자이너인 피터 슈라이어는 몇 가지 저항에도 불구하고 4도어 쿠페라는 최신 성향을 정착시켰다.
이전 모델과 달리 신형 모델은 길이와 폭이 190.7인치와 72.1인치로 각각 2인치씩 넓어졌으며 "보다 낮아졌다"
이런 전체적인 비례 변화 하에 후드는 2.4인치나 길어졌고 리어덱 (트렁크)는 4.3인치나 짧아졌다.
또한 적극적인 앵글의 프론트 글래스와 리어 라이트 사용으로 인해 뒷좌석이 빡빡할 거라는 인상마저 줄 지경이다.
옵티마의 새 얼굴은 기아의 새로운 트레이드 마크인 "Tabbed grille" (어흥이 그릴을 이렇게 부르는 듯) 과 성난 인상의 날카로운 헤드램프로 구성된다.
특히 마음에 드는 부분은 천장과 윈드실드의 미묘한 조합이다. 리어의 연결은 마치 재규어 XF를 연상시킨다. 날카로운 테일램프와 듀얼 머플러도 그렇다. LX와 EX 모델과 달리 SX 는 LED 테일램프를 쓰신다. 나는 이 LED 가 전모델에 공통적으로 제공되어야 한다고 말하고 싶다.
전반적으로 이 차는 충격적으로 멋있으며, 적어도 소나타에 필적하거나 능가한다고 할만 하다.
옵티마의 실내는 그만큼 충격적이진 않다. 센터 스택에 10도 가량의 각도를 주는 것은 과거 사브의 모델들을 연상시킨다.
당신은 소나타와 공유하는 부품을 찾는 놀이를 해볼수도 있겠지만, 별로 재미는 없을 거 같다. HVAC 와 네비게이션 컨트롤을 제외하면 양자의 인테리어에서 같은 부분은 찾을 길이 없다.
재질 선택은 무언가 독일 스럽고 마무리도 매우 뛰어나다. 트림 별로 독특한 게이지 패키지나 시트 패턴, 카본 파이버 트림이나 프랜치 스타일의 꿰맨 가죽 등등도 제공한다.
6단 수동이 최저가 모델에 제공되지만, 대다수 모델은 모두 6단 자동을 얹을 거다. SX 모델의 경우 두개의 페들로 스포츠 모드를 가동해 수동처럼 변속을 할 수 있다.
패밀리 세단 답게 우리는 USB 와 블루투스 커낵터, 그리고 위성 라디오, 냉각 글로브박스와 원터치 트리플 플래시 턴 시그널 (?) 등등의 편의장비를 제공받는다. 파노라마 글래스는 옵션, 냉난방을 지원하는 스티어링 휠과 전후방석 등 세그먼트에선 꽤 보기 어려운 편의장비도 즐비하다.

우리는 로드 애틀란타에서 시승을 했는데, 제한된 영역에서 일정한 속도로 2.54마일 코스를 12회 가량 도는 방식이었다. 그래서 최고 성능을 다 확인하지는 못했다. 그래도 페이스카가 앞서나가는 동안 우리는 차량대 후미로 쳐졌다 앞서나가기를 반복했는데, 그 과정에서 우리는 애틀란타 로드의 커브에서 나름대로 상황과 속도의 격차를 줄 수 있었다.
우리는 일렉트릭 파워 어시스트가 들어가는 스티어링의 퀄리티에 합격점을 줬다. 이 스티어링은 도로에서 올라오는 모든 감각을 전달해 주는 건 아니었지만 적절한 경고를 제공하는 데는 무리가 없었다. 17인치 넥센 (오오) 타이어가 EX 모델에 들어갔는데, 이 녀석도 꽤 양호했다.
이 세그먼트의 모든 FF 들과 마찬가지로 언더스티어는 옵티마에도 존재했지만, 핸들링 필은 지금까지 동급차 최고 수준이었던 (진짜?) 소나타 이상이며 사실상 동급에서 가장 뛰어나다고 할만 하다.
옵티마는 소나타와 섀시, 서스펜션 아키텍쳐를 공유한다. 그래서 옵티마의 2.4 직분사와 2.0 터보는 그리 새로울게 없다. (내년에 나올 하이브리드 솔루션도 마찬가지겠지만)
시승차량인 자연스러운 2.4L 모델은 6300rpm 에서 200마력, 4250rpm 에서 186lb/ft 의 빠와를 발휘하신다.
또한 3200lb 에 불과한 2.4 모델의 중량은 꽤 적절하다. 일부 드라이버들은 터보차저를 바라게 될 것이다.
우리는 레포트에 패들 시프트의 반응이 조금 느리다는 점 등등을 지적했다.
기아는 현대에 필적하는 시가연비를 제공한다. EPA 기준 시가연비는 24마일/갤런, 고속도로라면 35마일/겔런까지 뛴다.
우리가 서킷에서 제대로 뷁을 실험한 것은 아니지만, 4휠 디스크의 페달링 감각은 단단했고 자세안정장치의 작동은 별로 느끼지 못했다. 그리고 바디 롤은 소렌토나 포르테에 비해 큰 편인데 (결국 소렌토는 좀 더 부드럽게 간댑니다) 엔지니어들은 2.0T 의 경우 보다 단단하게 죄여질거라고 했다.
흥미롭게도, 기아는 우리에게 옵티마는 한국에서 소나타의 판매를 넘어섰다고 말해줬다.
이건 우리만 이쁜 것에 끌리는 인종이 아니라는 것을 입증하는 사례라고 할 수 있지 않을까. (-_-)
출처:북미판 2011 옵티마 (K5) 시승기 + 댓글평