지난 17일, 현대차에서 충격적인 소식 하나가 들려왔다. 바로 ‘벨로스터 N 생산 중단’이다. 벨로스터가 N 모델까지 생산 중단 되며 출시 11년 만에 이 같은 결말을 맞이 하자, ‘한국은 해치백의 무덤’이라는 말이 다시 언급되었다.

과연 그동안 벨로스트에게 무슨 일이 있었던 것일까? 지금부터 함께 알아보자.

2011년 3월 10일, 벨로스터 1세대 모델이 출시 되었다. 2007년 서울모터쇼에서 콘셉트카 ‘HND-3’가 공개된 이후 4년만이었다. 컨셉트카를 거의 유사한 외형에, 국산차로는 처음으로 도입한 비대칭 3도어로 화제를 모았다. 비대칭 3도어는 승하차 편의를 위한 것으로, 운전석측은 1개의 도어를 두고 조수석 측에 2개의 도어를 단 것이 특징이다.

1세대 벨로스터는 현대차의 고성능차 RM 시리즈의 시험 연구에도 적극 활용되었다. 당시 N 브랜드를 담당하던 알버트 비어만 부사장도 이 때의 RM을 ‘움직이는 연구소’라고 할 정도로 각별한 애정을 보였다.

2018년에 출시 된 2세대 벨로스터에도 현대차의 애정은 계속되었다. 2015년 ‘더 뉴 벨로스터’ 이후 3년만에 출시 된 2세대 모델은, ‘전사 PM RFT’라는 별도의 조직까지 꾸려졌다. 그 결과 이 시기 대표적인 모델로는 미드십 프로토 타입 모델인 RM19를 비롯해 고성능 전기차 기술 개발을 위한 RM20e가 있다.

현대차의 전략과 달리 출시 이후 상황은 줄곧 먹구름이었다. 월 평균 200여대라는 저조한 판매량에 2세대 모델이 나오지 않을 것이라는 썰이 돌았다. 이 같은 결과는 실패한 판매 전략의 영향이 컸다. 당시 현대차는 PYL(프리미엄 유니크 라이프스타일)이라는 전략과 1만 8000여대 한정 생산이라는 특이한 방식을 내놓았는데 오히려 소비자들의 반감만 샀다.

이후 출시된 2세대 모델은 부진 사유로 변화한 시장 환경 영향이 컸다. 운전의 즐거움을 핵심으로 젊은층을 타깃으로 했지만, 이미 그 소비층은 아반떼 스포츠가 꽉 잡고 있었다.

여기에 소형 SUV가 신흥 강자로 떠오르며, 해치백의 인기가 떨어졌다. 이 여파로 2세대 모델 판매량도 월 평균 150~200여대에 그쳤다. 결국 벨로스터는 지난 6월을 끝으로 일반 모델 생산이 종료됐다.

이후 살아남은 벨로스터N 계속해서 생산을 이어 갔지만, 여전히 아반떼가 발목을 잡았다. 더구나 그 상대는 일반 모델이 아닌 벨로스터 N과 동일한 고성능 모델인 아반떼 N이었다. 올해 1~4월엔 국내서 99대 팔리는 데 그쳤다. 이와 달리 아반떼 N은 같은 시기 1624대로 판매량이 증가했다. 올해 같은 기간 해외 판매량에서도 아반떼 N이 승기를 잡았다. 벨로스터 N은 1214대가 팔린 반면, 아반떼 N은 2087대가 팔렸다.

자동차 업계에서는 현대차가 이번에 벨로스터 단종 결정에 대해, 판매 중인 아반떼 N과 신형 코나 생산에 집중하기 위해서로 보고 있다. 실제로 벨로스터 N은 울산1공장 생산라인 하나를 쓰고 있는데, 내년 초 출시되는 신형 풀체인지 코나 생산에 집중하기 위해선 자리를 비워줘야 한다. 때문에 이 의견에 힘이 실리고 있다.

벨로스터의 단종으로 사실상 국내에 해치백은 공식적으로 k3 gt만 남았다. g70 슈팅브레이크를 포함 시키지 않는 이유는 국내에서 이 차는 웨건으로 분류 되기 때문이다. 문제는 k3 gt 또한 앞날이 밝지는 않다. 2024년 생산을 중단 할 예정이라고 알려졌기 때문이다. 민약 이게 현실이 된다면, 국내 자동차 시장에서 국산 준중형 해치백은 사실상 전멸이다.


과연 이 계획이 번복이 될 지 또는 새로운 준중형 해치백 모델이 출시 될 지 국내 자동차 시장 상황을 계속해서 지켜볼 필요가 있겠다.

"아, 이 차도 결국..." 조선 시로코 R로 불렸던 벨로스터 근황 
글 / 다키포스트
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