국내에 보급된 전기차가 30만 대를 넘어섰다. 지난해 6월 17만 3천 대였던 대 수가 불과 1년이 조금 지난 사이 12만 5천 대나 늘어난 것이다. 그런데 매달 1만 대가량 늘어나는 전기차에 비해, 충전 인프라 확충은 더딘 편이다.

당장에 올 여름휴가 기간만 해도 ‘충전난민’이라는 말까지 나오며, 여기저기서 불편의 목소리가 나왔다. 과연 전기차 충전은 어디까지 왔을까? 지금부터 함께 알아보자.

환경부에 등록된 전기차 충전기 수에 따르면, 8월까지 13만 2,607기가 전국에 설치되어 있다. 평균적으로 충전기 1기당 전기차 2.3대가량을 감당할 수 있는 수치다. 충전기 종류로는 완속 충전기가 11만 5,107기(86.8%), 급속 충전기는 1만 7,550기(13.2%)로 구성되어 있다.

수치 상으로 보면 충분한 듯 보인다. 문제는 충전기 분포 편차다. 전국에서 전기차 충전기가 가장 많은 곳은 경기도였다. 올 상반기 기준 전국에서 전기차가 가장 많이 등록(5만 6,232대)되며, 충전기 1기당 1.7대의 전기차를 맡고 있다.

반면 전기차 인프라가 가장 모자란 곳은 제주도였다. 현재 제주도는 전국에서 세 번째로 많은 2만 7,622대의 전기차가 도로를 달리고 있다, 그런데 전기차 충전기가 5,264기뿐이다. 충전기 1대를 두고 전기차 5.2대가 경쟁을 벌여야 한다.

이 밖에 충전기 보급이 높은 지역은 세종(1.7기), 광주(1.7기), 경북(1.9기), 서울(1.9기) 등으로 나타났다. 반면 대전, 충북, 전남 지역에선 각각 2.9기, 2.8기, 2.7기로 상대적으로 부족한 상황을 보였다.

충전기 보급량이 문제가 되자, 일각에선 급속충전기 비중을 늘이면 되지 않느냐는 말이 나왔다. 그러나 무조건 급속 충전기가 능사는 아니다.

급속 충전은 한꺼번에 높은 전력이 배터리로 들어가서 셀에 무리가 갈 수 있기 때문이다. 실제로 한 연구 결과에 따르면, 급속 충전기만 이용한 배터리는 완속 충전기를 함께 쓴 배터리보다 수명이 10% 이상 짧다. 또한 충전 요금도 급속이 완속보다 10~15%가량 비싸다. 때문에 급속 충전은 매우 급할 때나 버스·택시 등 상업용 차량이 주로 이용한다.

때문에 전기차를 오래 탄 운전자는 배터리 셀에 영향을 적게 주고, 요금도 저렴한 완속 충전을 선호한다. 전기차 충전을 놓고 완속이냐 급속이냐에 대해, 한 전문가는 사람의 식습관에 비유했다. 그는 “음식을 급하게 먹으면 체하듯 배터리도 전력을 급하게 주입하면 탈이 날 수밖에 없다”고 설명했다. 이어서 “전기차를 고장 없이 안전하게 타려면 완속 충전 비중을 높이는 것이 좋다”고 덧붙였다.

한편, 소비자들이 전기차 충전을 놓고 설왕설래를 하는 사이, 업계에서는 자동차 충전 시장이 새로운 블루오션으로 떠오르고 있다고 한다. 글로벌 시장 조사 업체 프리시던스 리서치는 전 세계 전기차 충전 인프라 시장 규모가 2027년이면 1,154억 달러(약 142조 원) 규모까지 커질 것으로 보고 있다.

국내에서는 SK 그룹이 가장 적극적인 것으로 알려졌다. 특히 최근에 4건의 투자에 성공하며 인프라 부분에 신흥강자로 급부상할 예정이다. 지난해는 한국 시그넷 EV(약 2930억)과 아톰파워(약 20000억)를 각각 인수 및 경영권 구매를 하였으며, 올해는 에버차지(약 5300억 원), 에버온 (약 100억 원)을 인수와 투자를 했다.

다른 국내 기업들의 경우 합작을 통해 사업 분야를 넓히는 중이다. 현대차 그룹은 롯데그룹, KB자산운용과 ‘특수목적법인(SPC)를 설립해 사업 확대를 할 계획이며, LG전자는 GS에너지와 함께 전기차 충전기를 생산하는 업체 ‘애플망고’를 100% 지분 인수를 했다.

전문가들은 자본력을 갖춘 대기업의 충전 인프라 문제 해결을 앞당기는데 큰 역할을 할 것으로 보고 있다. 앞으로 전기차 보급이 늘어 날 텐데 실제로 충전 난민 문제를 해결할 수 있을지 기대가 된다.



"하, 전기차 버릴까" 충전 때문에 열받은 오너들
글 / 다키포스트
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