과거에는 여행을 갈 때 내 차가 없으면 렌터카를 예약하거나 대중교통에 의지해 발품을 파는 것이 흔했다.

그리고 대중교통을 이용하기 어려운 환경에서는 히치하이킹을 하는 이들도 많았다. 그러나 2010년대 후반부터는 사뭇 다른 풍경이 펼쳐졌다. 카셰어링 업체들이 하나 둘 등장하기 시작하더니, 일반 렌터카처럼 ‘허’, ‘호’, ‘하’가 붙은 차로, 여행을 떠나는 이들이 빠르게 늘어났다. 

특히 2019년부터 열풍이 불고 있는 ‘차박’도 카셰어링 활성화의 연장선상에 있다. 차를 거의 이용하지 않거나 차 구매에 부담을 느끼는 사람들에게 카 셰어링 서비스는 맞춤형 서비스와 같았다. 덕분에 서울 근교로 떠나는 당일치기 여행부터 숙박이 필요한 장거리 여행까지 모든 이들이 보다 자유로운 여행을 할 수 있게 됐다. 

그렇다면 카셰어링 서비스가 도입된 지 10여 년이 지난 현재, 우리의 삶은 어떻게 변했을까? 앞서 언급한 내용 외 어떤 이야기가 있을지 좀 더 살펴보고자 한다.

한국에서 렌터카 업체들은 원래 그리 많지도 않았다. 특별시와 5대 광역시, 제주도와 울릉도에는 있었지만 다른 도시들은 찾아보기가 힘들었다. 그러나 2009년도에 갑자기 불어닥친 캠핑 열풍으로 기아의 준대형 SUV 모하비는 현대의 테라칸과는 비교가 안 될 정도로 판매량이 많았다. 이 현상을 지켜본 대한민국의 기업과 자영업자들은 물 들어올 때 노 젓자며 렌터카 업체를 하나 둘 만들기 시작했다. 

이보다 앞선 시기인 90년대에 영국은 Car club, 미국은 Car sharing이라는 정부 주도 하의 공유형 렌터카 사업을 시작했다. 이는 정부에서 완성차 업체를 통해 차들을 구매한 후, 전국 어느 곳에 지정하여 주차장 형식으로 차들을 배정해놓고 면허를 소지한 누구든 차를 빌려서 이용할 수 있도록 했고 관리는 기업에게 맡겼다. 처음에는 수도나 그 근처에만 있던 렌트 존이 하나 둘 늘어났고, 차가 없던 사람들에게 편리함을 가져다주었다. 

한국에서도 이 소식이 전해지는데 그리 멀지 않았고 포털사이트 ‘다음’의 CEO 출신 기업인 이재웅은 이를 모방하여 2013년에 ‘쏘카’라는 업체를 설립 후 카셰어링 유행 시작의 신호탄을 쏘아 올린다. 쏘카가 설립된 지 얼마 지나지 않아 롯데 렌터카는 ‘그린카’라는 카셰어링 서비스를 론칭했다. 처음에는 서울과 인천을 비롯하여 경기도에서만 찾아볼 수 있던 렌트존 등이 충청도, 전라도, 경상도, 강원도, 제주도까지 확장되었고 차가 없으나 여행을 떠나고 싶던 이들에게 매우 큰 만족감을 가져다주었다. 덕분에 피플카나 카모아 등 경쟁 업체도 늘어났다.

2010년대 후반부터 80~90년대 태생의 사람들이 주요 소비층으로 성장한 밀레니엄(M) Z세대들은 금수저이거나 은수저, 아니면 본인이 뼈 빠지게 노력하지 않은 이상 자차가 없다. 따라서 어딘가 가고 싶을 때는 부득이하게 부모님의 차를 빌려서 1일 보험을 들었고, 그것도 아니면 절대 하지 말라는 ‘전 연령 렌트카’를 이용하는 사람도 있었다.
  

그런 와중에 차박 열풍이 불면서 쏘카, 그린카, 피플카 등 카셰어링 서비스가 등장하여 원하는 시간에 잠깐 이용하고, 반납하여 내 차가 없는 이들에게 편리함과 만족감을 가져다주었다. 덕분에 한 번이라도 이용해 본 이들에게 호평을 얻고 입소문을 타면서 이용자는 늘어났고 수요 또한 120% 이상 증가했다. 

카셰어링의 특징인 ‘잠깐이라도 내 차처럼 쓰고 반납하기’는 대중교통에 비하면 비용이 몇 배였지만 꽤 편리하기 때문이다. 또한 쏘카나 그린카를 한 번이라도 타 본 사람들은 알겠지만, 주유소에 방문하면 내 돈으로 충전할 필요 없이 차량 내부에 있는 업체의 법인카드를 통해 해결할 수 있다.

이용하는 비용은 본인 부담이지만, 연료를 채우는 비용은 업체가 부담하면서 걱정거리가 줄어든다. 투자를 통해 두둑하게 지갑을 두둑하게 채운 것이 아닌 이상 비싼 연료비까지 감당할 돈도 없는 MZ세대에게는 큰 선물이나 다름없다.

가솔린부터 디젤, LPG, 하이브리드, 전기차에 수입차까지

원가의 2~5% 내로 잠깐이라도 체험할 수 있다.

2009년 이후로 대한민국에 렌터카 업체들은 늘었지만, LPG 차량 외에 다른 내연기관은 찾아보기 드물다. LPG 연료가 휘발유나 경유보다 연료비가 저렴했고, 차량가도 상대적으로 낮았기 때문이다. 이는 상대적으로 낮은 유지비 덕분에 만족할 수 있었지만 한편으로는 이 차량들이 모두 세단이었고, 르노삼성에서 납품받은 차량들 외에는 전부 LPG 가스통 때문에 트렁크에 많은 짐을 실을 수 없다는 단점이 있었다. 거기다 LPG 엔진 특유의 출력 부족이 운전 경력이 긴 이들의 자존심을 긁을 수밖에 없었다. 이는 2022년 현재 시점까지 해결이 필요한 문제이다. 

그러나 카셰어링 업체들은 달랐다. 가솔린이나 디젤 모델은 물론 하이브리드를 도입하기도 하고, 전기차까지 대여할 수 있도록 했다. 택시 회사처럼 LPG 모델에만 거의 의존하는 렌터카 업체들과는 다른 길을 걷겠다는 것을 몸소 보여준 것이다. 
 

카셰어링 업체들은 체급과 연료를 기준으로 보통 1만 원에서 16만 원 내로 비용을 지불하고 이용할 수 있도록 책정했다. LPG 모델들만 도입하며 아반떼보다 쏘나타가 비쌌고, 쏘나타보다 그랜저가 비싼 오름차순이었던 기존의 렌터카 업체에서는 볼 수 없었던 현상이다. 가솔린 모델이나 디젤 모델은 100원~210원 정도로 주행거리 비용이 비슷하지만 하이브리드와 전기차는 10원~150원으로 주행거리 비용이 상대적으로 낮게 책정되었거나 혹은 이벤트로 아예 면제한다는 장점까지 있다. 

거기다 수입차까지 들여와서 이용할 수 있게 했다. 대표적으로 르노코리아가 르노삼성시절 수입 판매한 르노 클리오, 한국GM이 수입 판매한 쉐보레 볼트 EV가 있다. 이 차량들 또한 이용료가 비싸야 10만 원 내지 17만 원 정도다. 길거리에서 지나가는 걸 보기만 했던 수입차를 직접 몰아볼 수 있는 기회가 주어지는 것이다. 간혹 BMW의 5시리즈, X3, 벤츠의 A 클래스 등 프리미엄 브랜드 차량도 있긴 하나 이 차량들은 다른 차종들에 비해 비싸다. 

하지만 장점만 있었다면 단점도 있다. 

주행비용이 업체마다 다르고 비싼 거 아니냐는 의문까지 제기할 수 있기 때문이다. 하이브리드 차량이나 전기차는 현재 모든 업체가 이벤트를 진행 중이라 논외이나, 일반 내연기관 차량은 1km당 100원~200원 정도로 책정되어 있다. 그런데 이 주행비용도 체급이 아닌 차종마다 다르다.

그린카로 예시를 들면 셀토스는 1km당 150원인데, 셀토스보다 훨씬 크기가 작은 베뉴는 190원, 스토닉은 150원이다. 그런데 두 차량보다 크기가 큰 K5는 200원, 아반떼와 K3는 190원, 네 차량보다 크기가 훨씬 작은 레이는 180원이다. 

포지션으로 비교하면 레이 < 베뉴 < 셀토스 < K3, 아반떼 < K5인데 레이는 경차 주제에 소형 suv보다도 주행비용이 비싼 꼴이다. 쏘카나 피플카도 이와 비슷하다. 시장 내부에서 포지션이 명확히 다르고 공인 연비도 당연히 다른 것인데 어떤 차는 더 싸고, 어떤 차는 더 비싸다.

즉 소형 suv는 보통 B 세그먼트나 C 세그먼트에 속한다고 해도, C 세그먼트에 속하는 준중형 세단과는 포지션이 완전히 겹치지 않고 차체 크기 정도만 비교가 되는 것이며 연비도 다른 편인데 배기량이 비슷하다는 이유로 주행 요금이 비슷할 수 있다. 배기량으로 세금을 매기는 자동차세처럼 소형 suv가 준중형 세단과 같은 위치라는 황당한 논리가 성립될 수 있다.

평상시에 잠깐이라도 이용해 보고 싶었던 차가 없을 수 있다.

아반떼, 쏘나타, 그랜저, 싼타페, k3, k5, k7, 쏘렌토 등 우리가 흔히 아는 차종들은 당연히 있지만, 팰리세이드나 렉스턴 같은 젊은이는 쉽게 지갑을 열기 힘든 사이즈 큰 차까지 도입하기도 한다. 최근 창세기를 넘어 중흥기로 접어드는 전기차 트렌드를 반영하여 아이오닉 5, EV6도 도입했다.

한술 더 떠 쏘카는 경형 suv 캐스퍼까지 도입했다. 그러나 하이브리드는 보고 직접 타 볼 수 있어도 수도권과 광역시, 제주도를 제외하면 전기차를 구경하기 힘들다. 청주시나 보은군 같은 곳은 대중적인 차들만 볼 수 있고, 대전에서는 그 대중적인 차들에 절찬리에 판매 중인 차까지 있는 셈이다. 

즉, 본인은 청주에 살고 그린카로 아이오닉 하이브리드나 니로 하이브리드 외에 아이오닉 5를 그린카로라도 타 보고 싶은데 정작 그 아이오닉5는 청주 내 그린카 존에 없고 옆 지방인 대전에 가면 있어서 그거 하나 타려고 대전까지 가야 할 수도 있다는 얘기다.

반대로 얘기하면 아이오닉 5를 그린카로 체험하려고 했는데 내가 사는 지역에서 없으니, 지역 내 시승센터에 신청해서 잠깐이라도 타 보는 게 타지역 이동으로 발생하는 교통비가 발생하지 않으므로 차라리 시승차를 예약하는 게 더 낫다는 것이다. 차가 없는 이들을 위해 간편하게 다른 이들과 공유하면서 탈 수 있도록 등장했지만 정작 본인이 진짜로 타고 싶었던 차는 근처에 없는 문제점이 생긴 것이다. 

카셰어링 서비스는 영국이나 미국에서 오랜 시간 친숙하게 있었던 것에 비해 한국에 비교적 늦게 들어온 편이지만 유행을 잘 타면서 입소문 덕분에 대중화에 성공했다. 코로나19로 불황을 맞이하고 있는 대부분 기업과 달리 카셰어링 업체들은 흑자를 기록 중이다. 우리 생활의 일부분으로 정착하는 데 성공했기에 MZ 세대에게도 흔한 서비스 중 하나로 자리 잡은 것이다.
 
다만 고객센터 문제, 주행비용 책정 문제 등 해결할 점이 꽤 많다. 비교적 최근에 생긴 서비스라는 점을 고려하더라도 고질병으로 자리 잡기 전에 해결해야 한다.

정부가 주도하고 기업은 참여만 하는 영국식, 정부에서 설계 후 기업에게 전반적인 관리와 운영을 맡기는 미국식과는 달리 한국식 카 셰어링은 한 업체가 완성차 업체로부터 차를 받은 후 설계하고 운영하는 것이지만, 고객센터 연락 시 빠른 연결의 필요성, 설명과 설득이 필요한 주행비용의 기준, 내부에 쓰레기가 그대로 있고 불쾌한 냄새가 나거나 외관에 흠집이 나도 제대로 조치되지 않는 단점을 극복하지 못하면 결국 이용자들이 대거 빠져나갈 수 있다.

당장 쏘카만 해도 보험 관련 규정과 내비게이션 문제, 옵션 문제, 차량 관리 등 자잘한 문제 때문에 꼬투리가 잡혀서 플레이 스토어에 악평이 가득하며, 이용자들이 지난해부터 감소하고 있다.

카셰어링 서비스, 대한민국을 떠들썩하게 만들 수 있었던 이유
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