작년 10월, 시공능력평가 1위 건설사인 삼성물산은 "위례~신사 경전철 사업에서 손을 뗀다"고 밝혔다. 교통 불편이 해소될 것이라는 기대감이 컸던 위례신도시 주민들은 당혹감을 감추지 못했다.

삼성물산이 철회 의사를 밝힌 이유는 "수익성이 없다"고 판단해서다. 경전철 운영 경험이 없고 이용객 수가 얼마나 될 지도 알 수 없어 위험 부담이 크다고 생각한 것이다.

삼성물산은 위례~신사 경전철 사업에서 손을 떼겠다고 작년 10월 밝혔다. 이 사업은 GS건설 주관으로 재추진되고 있다. / 조선일보DB

정부는 나랏돈을 아끼기 위해 1990년대부터 추진한 경전철 사업에 민자사업자를 적극 끌어들였다. 그러나 2009년 최소운영 수입보장(MRG)이 폐지 되기 이전에 추진된 사업에는 지금까지 수천억원에 달하는 세금이 손실 보전 명목으로 들어갔다.

MRG 폐지 이후에는 민간 사업자가 아예 참여 자체를 꺼리면서 첫 삽도 못 뜨는 사업이 속출하고 있다. 민간 사업자의 참여 부족은 수익성이 부족하다는 반증인 만큼 사업 자체의 적격성을 재검토 하거나 공공서비스 측면에서 필요한 경우 재정사업으로 추진해야 한다는 주장이 나오고 있다.

◆ 부산~김해·용인 경전철, 사업자 손실보전에 수백~수천억 지출

MRG는 고속도로와 항만 등 공공시설을 민간이 건설한 후 매년 얻는 수익이 예상치보다 적을 경우 정부가 보전해 주는 제도다. 부족한 정부 재정을 대신할 민간 사업자를 끌어들이기 위해 마련됐지만, 정부 재정 부담이 지나치게 크다는 이유로 2009년 폐지됐다.

그러나 MRG 폐지 전에 정부와 민간 사업자가 계약을 맺은 경우에는 여전히 손실을 보장 받는다. 지난 2011년 개통한 부산~김해 경전철은 예측 수요를 과다하게 산정한 탓에 MRG 부담이 커져 지자체 재정이 휘청이고 있다.

지난 2011년 국내 첫 경전철인 부산~김해 경전철이 개통했다./김용우 기자 yw-kim@chosun.com

개통 첫 해부터 작년까지 김해시는 1186억원, 부산시는 700억원을 MRG 명목으로 투입했다. 승객 수가 크게 늘어나지 않는다면 앞으로 15년 간 두 지자체는 1조8000억원의 MRG를 추가로 부담해야 할 것으로 예상된다.

용인 경전철은 개통 전부터 우여곡절이 많았다. 당초 민자사업자에 운영을 맡기기로 하고 MRG 계약도 맺었으나 재정 부담이 30년간 3조원에 달할 것으로 예상되자 용인시는 MRG에서 실제 비용의 부족분만 지원하는 비용보전방식(SCS)으로 재협약을 맺었다.

시는 계약 변경과정에서 민자사업자에 배상금 등 7700억원을 물어줘야 했고 매년 운영비용 명목으로 300억원 가량을 줘야 한다.

◆ 서울시 경전철 9개 중 8개 삽도 못 떠

MRG가 폐지된 이후에는 리스크가 크다며 민간 사업자가 정부 사업을 기피하는 상황이 벌어지고 있다. 서울시는 지난 2008년부터 총 62.2㎞의 경전철 노선을 민간투자 방식으로 구축하겠다고 밝혔다. 이후 기본계획을 보완해 지난 2015년 '10개년 도시철도망 구축계획'에서 2025년까지 8조7961억원을 투입해 10개의 도시철도 노선을 신설한다고 밝혔다.

서울시가 추진중인 경전철 노선도. / 조선일보DB

이중 9개가 경전철 방식으로 건설되는데, 대부분 지지부진한 상태다. 추진 중인 경전철 노선은 ▲신림선 ▲동북선 ▲면목선 ▲서부선 ▲우이~신설 연장선 ▲목동선 ▲난곡선 ▲위례신사선 ▲위례선이다.

우이~신설선은 공사가 진행중이고 신림선은 올해 착공을 앞두고 있다. 나머지는 아직 시와 사업자 간 협상이 추진중이거나 아직 참여하겠다는 사업자가 나타나지 않은 상황이다. 기본계획만 수립했을 뿐 민자 적격성 조사조차 아직 거치지 않은 사업이 대부분이다. MRG 폐지 이후 정부가 일정 부분 손실을 부담하는 형태의 민자사업 방식을 도입했지만, 경기 침체에 리스크가 여전히 크다는 판단에 기업들의 참여는 저조하다.

서울시가 현재 민자 사업으로 건설하고 있는 경전철 노선인 우이~신설선 차량의 외부(왼쪽)와 내부(오른쪽) 이미지. /서울시 제공

공사가 거의 마무리 단계인 우이~신설선도 낙관적인 상황은 아니다. 오는 7월 개통 예정인데 자금 조달이 잘 안되고 개통 후 손실에 대한 우려가 커지며 작년 8월에 민간사업자 측에서 서울시에 사업해지와 채무보증 확약을 요구하며 공사가 중단되기도 했다.

경제정의실천시민연합(경실련)은 "경전철 요금을 기존 지하철 요금과 동일하게 적용하면 현재 추진중인 노선에 서울시가 연간 300~500억원씩 돈을 보전해줘야 할 것"이라고 지적했다.

이렇게 경전철 사업이 지지부진한데도 불구하고, 선거철마다 경전철 사업은 여전히 인기 좋은 공약 중 하나다. 지난 19대 총선 때 전국에서 경전철 공약이 23개 쏟아졌지만 이 중 이행된 것은 한 개도 없었다. 20대 총선 때도 경전철 관련 공약이 68개나 나왔다. 여전히 철도 유치가 지역주민들의 표를 얻을 수 있는 강력한 공약이라는 반증이기도 하다.