GS가 제안한 사업방식은 BTO-rs다.

사업구조는 그림 참조하시고.

지금까지 민자사업이 문제였던 이유는 예측통행량(수입)이 과도하게 잡혀서 그랬음.

MRG에 문제는 수입을 과다하게 측정하고 부족분을 국가가 보상해주는 말도 안되는 제도였고

MRG가 폐지된 뒤에는 손실을 민간이 다 뒤집어 쓰는 구조가 되버려서 MRG 폐지 이후에는 그럴듯한 민간 인프라 투자가 전무했지

근데 민간 인프라 투자라는게 근원적을 리스크에 대한 헷지가 필요할 수 밖에 없는 투자임.

투자를 완료 하면 바로 수익이 나는 그런 게 아니기 때문에 그 램프업 기간을 버틸 수 있게 해주는 헷지가 필요로 함.

물론 MRG급은 과하면이 없지않아 있음.

그렇다고 완전 민간에게 100% 책임 부담하면 아무도 투자 안함. 

그래서 생긴게 BTO-rs임.

내가 봤을때 rs가 가장 합리적인 민투방식임. 국토교통부에서도 적극 밀고있는 방식이기도 함.

그리고 반드시 뒷받침 되어야 할게 합리적인 예측통행량 산정.

아무리 rs가 좋다한들 예측수입이 과하게 잡히면 노답

예를 들어서 연간 5천억으로 수입을 예상하고 협약하고 사업을 했는데

실제 수입은 2천억이다? 그럼 아무리 rs라도 민간도 국가도 1500억씩 손해보는거야

그런데 보수적으로 연간 3천억수입으로 협약했다 보자.

그럼 실제수입이 2척억이라도 서로 500억씩만 부담하면 되지. 웬만한 기반시설들에 세금이 들어가는 적자보전 상태란걸 감안한다면

어느정도의 적자보전은 공영수준의 인프라 운영이라도 봐도 무방할 정도임.

민간입장에서도 램프업기간동안 적자의 반을 보전받으니까 버틸힘도 생기는거고.

헌데 GS가 위신선 사업제안한거에 가장 핵심은 BTO-rs가 아니라

예측통행량을 이전 삼성물산 제안보다 5% 줄여서 제안한거임. 이게 핵심.

이말인 즉슨, 삼성물산은 연간 수입 5천억 벌 수 있다고 했다면

GS는 우리는 솔직히 3천억 밖에 못 벌겠다라고 제안한거임. 

투자비(공사비)는 차이없다고 보면 GS가 기대수익을 엄청 낮춘거지.

삼성물산은 투자대비 10% 수익 안내겠다 싶으니까 접은거고

GS는 5~6%만 나와도 된다는 한다라는 의미.

서울시 입장에서도 5천억 벌수 있다 하면 아무리 BTO-rs 라도 실제 수입이 3천억이면 천억이나 보전해 줘야 하지만

3천억 벌 수 있다 하면 설령 2천억 밖에 실제 수입이 안나더라도 500억만 보전해주면 되는 입장이니

리스크가 배의 곱절로 줄어든거지.

이건 안될 수가 없다. 

국토부에서 밀지 서울시(강남구)에서 밀지. 사업구조도 적당하지. 수입도 줄었지.