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한국과 달리 일본에는 지상철이 많은 이유
철도의 지하화 관련해서 떡밥이 불타고 있길래 관련 업계 종사자로서 똥글을 하나 써보고자 함이 글에서는 철도가 미관 상 어떠냐는 건 다루지 않고, 오로지 두 나라 간 철도 사정이 이렇게 차이가 나는 이유에 대해서만 쓰려고 한다. 일본을 가면 사람들이 많이 느끼는 점은, 지하철이 대부분 지하로만 다니는 한국과 달리 일본은 지상으로도 지하철이 다니네? 라는 것임결론부터 말하자면 일본도 지하철은 지하로만 다님.말그대로 '지하철'(도쿄매트로 오사카매트로 나고야시교통국 후쿠오카시교통국 등등,,,,)은 일본의 경우도 지형 상 어쩔 수 없거나 다른 회사와 직결운행을 하는 구간이지 않은 이상 지하로 다닌다. 이런 느낌임.그런데 "아니, 그러면 내가 일본에서 본 지상으로 다니는 전철은 뭐임??" 이라고 생각할 수도 있는데,너무 당연한 말이지만 그건 지하철이 아니다. 일본에서 볼 수 있는 대부분의 지상으로 다니는 전차는JR(전 일본국유철도, 원래 국영이었으나 1980년대에 민영화) 아니면 사철(태초부터 민간 기업)임이중에서 사철이 중요한데 애초에 일본의 대도시의 택지개발은 19세기 초반 이런 사철의 주도 하에 이루어진 것이 많다.도심과 교외를 철도로 연결시켜, 시외의 철도 연선(沿線)에 택지를 개발한다. 더욱 더 주민을 끌어 모으기 위해 자사가 보유한 선로 주변이나 역에 백화점이나 쇼핑몰 등의 상업시설이나 유원지 등을 만든다. 현재 간사이 지방의 대형사철 중 하나인 한큐전철의 창립자인 고바야시 이치조가 회사를 키울 때 쓴 전략인데,이 경영전략이 잘 먹혀서, 이걸 보고 수많은 전국의 사철이 19세기 초반과 후반에 걸쳐 이를 카피함. 그렇게 나타난 게 수많은 교외의 주택지, 그리고 상업시설과 랜드마크들(한큐백화점(한큐전철), 도쿄스카이트리(도부전철), 히라카타파크(게이한전철))이고이건 결정적으로 일본의 교외 거주 문화를 만들었다는 데에 의의가 있다. 굳이 시내에 살지 않아도 철도 연선에 살면 주변에 철도회사가 운영하는 상업시설이나 유흥시설이 있고, 시내도 전철로 30분이든 1시간이든 쉽게 갈 수 있거든 그렇다보니 점점 다들 집값도 싸고 한적한 시외로 빠져나가게 되는 거. 전철로 타고 좀만 시외로 나가면 끝없는 주택가가 펼쳐지는 일본 특유의 대도시 풍경도 이런 철도회사의 정책의 영향이라는거지.그렇기때문에 일본의 제 2의 도시이자 인구 2000만의 게이한신권의 중심도시인 오사카도 오사카'시'로 한정하면 인구가 280만으로 대구광역시와 비슷하다.일본 제3의 도시인 나고야도 실질적 도시권 인구는 1000만이지만 나고야'시' 인구는 220만밖에 안되고. 한국과 일본 도시를 서로 비교할때 시 인구로 비교하면 생각보다 차이가 안 나는 것도 일본의 대도시 인구는 대부분 이렇게 시외에 거주하기 때문임.잡담이 길어졌지만 어쨌든 우리나라처럼 도시가 형성이 되고 나중에 시내교통을 분담하기 위에 지하철이 생긴 게 아닌, 애초에 철도회사로 인해 100년도 더 전에 도시권이 형성됐다는 게 일본과 한국의 결정적인 차이임. 그렇기 때문에 주민 입장에서는 애초에 철도를 거부하고 지하화를 시킬 명분이 없다. 철도가 싫으면 마트나 편의점 갈 때도 차 없이는 절대 못가는 깡촌 구석에 살면 됨물론 일본의 철도회사도 선로시설(선로, 고가)등으로 인한 여러 문제점(도심분단,슬럼화) 등의 문제점을 모르는 건 아니라 여러 시도를 하고 있음.그중에 하나가 고가 밑 공간을 오히려 특색 있는 공간으로 재정비하는 사업임. 고베 산노미야역 오사카 나카자키쵸 부근도쿄스카이트리 부근오사카 나카자키쵸 부근고가철도가 다니는 밑의 토지는, 기본적으로 철도회사의 소유이고 시/구청에 세금만 내면 이 토지를 어떻게 활용할 지는 철도회사의 마음이기 때문에 일본에서는 그 부지를 이런 식으로 효율적으로 활용하고자 하는 시도가 많이 보임. 갑자기 급 귀찮네 글은 여기서 마치겠음
작성자 : 도미갤러고정닉
일본도로로 보는 아스팔트 포장도로의 중요성
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작성자 : 실시간기자고정닉
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