고속열차에서 효율성도 상당히 중요한 부분이 된다는 것은 누구나 인정할 것이오. 그런데 아쉽게도 전철이라는 특성상(?) 효율성을 알만한 지표가 없다는 느낌이오. 먼저 우리가 흔히 따지는 Kw는 효율성을 나타내는 척도로는 별 의미가 없소. Kw는 단순히 편성전체가 최대로 소모할 수 있는 전기에너지의 양을 의미하오. 보통 성능이 좋은 열차가 Kw수가 높은데(500계와 700계만 비교하더라도;;)최대로 소모 할 수 있는 전기에너지가 많다보니 자연적 출력도 높아진 결과라고 할 수 있소. 보통kw를 출력이라고 부르는 경우도 있는데 적절하지 못 하다고 보오. 처음부터 번역할 때 그렇게 되다보니 그냥 쓰는거요. kw는 자동차로 따지면 cc수 같은 단위요. 옛날에 누군가가 댓글에서 cc수는 일당량이 아니라고 했는데 일당량 맞소. 동일한 차원이오. 차살 때 cc보고 효율성 따진다면 모두 마티즈만 사야하고, 티코가 좋은 차가 되는거요. 그럼 대충이라도 효율성을 알고 싶다면 어떡해야하나? 열차 1편성이 소모하는 전력량을 알면 알 수 있으나 회생재동 같은 것도 감안하면 쉽지 않소..결국 전동기, 제어방식과 스위칭소자를 보는 방법이 가장 좋다고 할수 있소..이체에나 300계이후 신간선은 유도전동기를 사용하고(200계까지는 직류전동기) TGV는 직류전동기(PSE) 또는 동기전동기(그외 ktx도..)를 사용하오..이것도 정비나 에너지 효율성 측면에서 유도전동기가 동기전동기보다 조금 우수한데 독일에 대한 반감에서(독일이 먼저 유도 전공기 사용) 동기전동기를 사용한다고 하오. 직류전동기는 무정류 전동기가 아니라서 참 ㅎㄷㄷ한 전동기라 할 수 있소..고장도 잦고 전기도 많이먹고. 정류자도 주기적으로 바꿔야하고 말이오. 제어방식의 경우 사이리스터 위상제어, 인버터제어로 나누어 볼 수 있소. 사이리스터 위상제어는 직류전동기를 제어하는 방식으로 KTX나 TGV-PSE, 200계 신간선이 여기에 해당하오. 0계의 경우 이것보다 뒤떨어진 탭제어 방식인데 언급하지 않겠소. 사이리스터 위상제어는 사이리스터의 원리를 이용하여(혹 사이리스터가 뭔지 모르시면 네이버에서 검색하면 금방 나올꺼라 생각하오) 교류전압을 가하고 gate signal을 시프트시켜서 임의의 직류전압을 얻는 것이오. 그러니까 다이오드를 사용해서 교류를 직류로 만드는 것과 같다고 생각하면 되오..따라서 효율이 매우 떨어지는 방법이오.  인버터제어는 동기전동기나 유도전동기 같은 교류전동기를 제어하기위한 방식이오. 인버터를 통과한 전류는 3상교류 형태로 해당 전동기에 가장 적합한 형태가 되오. 또한 유도전동기의 경우 1개의 인버터로 여러 개의 모터를 제어가능한데 이때 사용하는 소자가 GTO, IGBT, IGCT 라오. GTO는 고조파발생문제가 있는 구형소자고, IGBT, IGCT는 전력용량의 차이로 생기는구분이고, 동일하다고 보면되오. 쓰고 보니 어렵게 썼다는 생각이 들기도 하는데;; 요약하면, 1.효율성은 kw수와 관련이 없다. 2.전동기의 효율성은 직류전동기<<동기전동기<유도전동기 순서다. 3.제어방식의 효율성은 탭제어<사이리스터위상제어<GTO인버터<IGBT/IGCT인버터제어 순서다. 결국 효율성을 따지면 KTX는 낙제점이오. 본인이 공부한 개략적 수치정도로 따지면 좌석당 전기소모는 500계보다도 많을 거 같소. 그래도 제어방식과 전동기 모두 최신기술적용해서 G7만드는 거 보면 대단하오. 봐서 알겠지만 G7이 전력 쪽에서는 듀플렉스보다 좋소. PS. 다 읽으면 KTX제어와 전동기관련해서 뭔가 이상한 부분이 있을 것이오. 먼저 발견하는 행에겐 점심대접이오..