위 짤방은 보도용 자료로 널리 유포된 "일본측 시공부"로 알려진 사진이오. 사실은 지질조사 등을 위한 시험굴착 사갱(斜坑)이오. 400m 정도를 굴삭했다고 하는데, 조사용도로서의 의미는 있지만, 실제 운행가능할 정도의 것이라기에는 무리가 다분하오. 적어도 공사 진행측인 일한터널연구회 측이 완전히 사기꾼적 기질을 가진 사람들은 확실히 아니긴 하지만, 여러모로 실제 200km에 달하는 장대터널을 뚫을 수 있는 역량이나 기술력이 있다고는 보이지 않소. 이 한일 해저터널(일본에서는 일한해저터널이라 부르오) 사업은 근래 이 바닥(?)에 새로운 껀수가 되고 있소. 한국에서는 항만 물동량만 뺏기고 별 득이 없다는 식으로 안하고 말지... 라는 전제가 깔리고 있고, 일본에서는 뚫으면 반도 난민들 넘어온다고 아주 개지랄을 떨고 있소. 누가 일본애들이 양식있는 놈들이라 그랬는지 몰라도, 이번 토픽에 대해서 만큼은 완전히 논외라 할만 하오. 다 "왜놈들"만 득시글 거리지, "일본인"이라 할만한 사람은 없더이다.-_- 하긴 "일본인"이라면 뉴스에 지나가는 토픽에 "어 그래?" 하고 끝나긴 하지만. 일단, 이 사업이 가장 근본적인 문제로서 깔리는 건 기술적 타당성 보다도, 종교단체에 의한 홍보성 사업이라는게 좀 강하다는 것이 문제라 할 수 있소. 뭐 조금만 찾아보면 알겠지만(직접 언급하진 않겠소), 이 토픽 자체가 한국이나 일본 정부에 의한 것이 아니라, 종교단체에 의해서 천명되고 그게 자꾸 사회적으로 확대생산되는 얼개를 가지고 있음을 볼 수 있을 것이오. 물론 이런 출발 자체가 나쁜 것은 아니지만, 경제적 타당성이나 기술적 타당성 보다는 좀 종교적 신념이 앞서있는 사업이라는게 걸리긴 걸리오. 물론, 1940년대 철싸대성이 농후한 일본 철도성 관료 사이에서 언급이 있었다고 하지만, "탄환열차" 계획처럼 별달리 기술적 타당성을 가진 검토안은 아니라 할 수 있소. 일단, 진행된 내용은 자세한 보고서가 마땅히 없는 상황이고 국내 저널 중에 이걸 소개 수준으로 다룬 자료가 있는 것이 전부인 상황이오. 내부 보고서가 있기는 한 듯 하지만, 정확히 나와 있는게 그다지 없다고 할 수 있소. 현재까지 알려져 있는 범위는 아래 짤방에 있는 3개 안과, 개략적인 지질 구조도 수준이 전부라 할 수 있는 실정이오. 어떻게 시공할 것인가, 어떻게 재원을 조달할 것인가, 어떤 터널로서 활용할 것인가, 모두 현재로서는 정해진 바가 없소. 다만, 복층 터널로 자동차와 열차가 다니게 한다던가, 병렬 터널로 뚫는다던가 하는 구상은 있긴 한데, 어디까지나 유로터널 등의 케이스를 참고한 언급으로 생각되오. 우선... 기술적인 타당성에 대해서는 여러모로 최악이라 할 수 있소. 현재 최장 구간 터널 시공은 일본의 세이칸 터널이오. 총 연장 53km, 이 중 해저구간이 23km에 달하며, 중간에 요시오카, 탓피의 해저역(물론 영업용이 아닌 터널관리용이오)이 설치되어 있소. 공기 24년에 총 공사비 70조원이 소요되었소. 유로터널의 경우 50km에 해저구간 38km, 총 비용은 150조원이 깨졌소. 공기는 8년으로 짧기는 하지만, 대직경터널로 파느라 등골이 휜 케이스라오. 이들 터널의 공사는 쉽게 된 것이 아니라 할 수 있소. 유럽쪽의 경우는 100년 전 부터 물리탐사와 시추조사가 이루어지던 구간이기도 하고, 또한 서유럽의 지질이 상당히 오래되어 안정화된 곳이라 부담이 적긴 했지만... 일본은 이런 탐사조사가 안되어있어서, 초기 공사 및 조사를 위한 사갱 2개소를 미리 팠던가 그렇고, 지질조사를 위한 선진도갱(앞서서 굴착, 지질조사를 하오)을 파 가면서 작업을 진행하였소. 그래놓고서도 누수와 지질 불량으로 애먹어가면서 진행을 했다오. 일단 해저라는 곳이 지반의 강도가 매우 열악하고, 단층 등에 의해 지질이 교란되어 있는 경우가 상당히 많소. 또한, 누수의 위험이 늘 도사리고 있다는 것도 상당한 부담이라 할 수 있소. 그래서 시설도 많이 붙어야 하고(배수시설, 전기공급시설 등등) 공사 역시 상당히 조심해서 진행되어야 할 필요가 있소. 그러다보니 일본은 20년이 걸린 거고. 문제는, 이런 공사를 50km의 4배가 넘는 구간에 해야 한다는 것이오. 특히, 현애탄 부분의 조사 자체는 물리탐사 외에 별다른 실적이 없는 걸로 아는데, 이것만 가지고 공사 진행하다가는 여러모로 애로사항이 꽃피게 되오. 실제 터널 노선에 따라 여러군데 시추도 하고 시험갱 굴착도 해 보고 하는 등의 작업이 요구된다 할 수 있소. 이게 말이 쉽지 개노가다고, 시추 한방에 KTX 1편성씩, 시험 사갱 굴착에 지하철 노선 하나씩 날아가는 등 돈도 엄청나게 들게 되오. 구간이 늘면 늘수록 가능성 타진 범위 역시 상당히 늘어야 하는 법이고, 이게 말이 쉽지.... 정말 피말리는 일이 되오. 거기에, 연구회 자료에 따르면 지질 역시 그리 우호적이지 않소. 주요 단층부만 3개, 지질 구성 역시 매우 다양한 상황이오. 공사하다 물 쏟아지는 정도면 다행이고, 지진 등에 의한 터널 파괴 위험 역시 다분하다 할 수 있소. 거기다가 터널의 최고심도는 200m 까지 들어가는데(대마도 인근), 이정도 깊이의 해저터널을 부설한 케이스가 현재까지 없는 것으로 아오. 세이칸 터널 조차 140m 가 최고심도요. 심도의 증가는 토압의 증가로 이어지고(즉 힘을 많이 받게 되오), 이는 상당한 기술력과 공사비를 요구한다는 시그널이 되오. 실제 운행상의 문제 역시 만만치 않소. 50km짜리 터널의 운영에서 조차, 지진 등에 의한 침수등을 방지하기 위해 상당한 규모의 저수조와 배수펌프가 소요되었소. 탈출용의 전용 전기차량과 서비스 터널도 부속되어 있고, 최악의 경우를 위한 해저역 설비 역시 세이칸 터널의 경우는 준비되어 있소. 플랫폼 설비에 조명도 들어가 있다오.-_- 거기다가 탈출용 사갱도 과거의 시험굴착용 사갱을 활용해 만들어 둔 바 있고. 유로터널의 경우도 해저역 설비를 제외하면 비슷하게 이루어져 있소. 배수 시설쪽이 좀 약하긴 하다지만. 그럼에도 불구하고 화재 등이 발생할 경우 쉽게 대형사고로 번질 가능성이 다분하고, 또 그런게 실제 벌어지면 터널의 복구에도 상당한 시간이 소요되오. 사고 조처도 물론 상당히 까다롭고 말이오. 이걸 200km 짜리 터널에서 해야 한다고 하면? 많이 피곤해 질게요. 또한, 사고에 따른 피해의 규모 역시 천문학적인 수준이 될거고 말이오... 또한, 심도 200m 쯤 되면 25퍼밀로 하구배를 내려간다고 하면 8km에 달하는 하구배 구간이 필요하게 되오. 역시 상구배도 그정도 소요되고. 이정도 구간을 연속해서 달릴만한 철도차량은 사실 많이 빡센 스펙이오. 고속철도 차량은 일단 다들 문제는 없지만, 화물 철도 차량으로 가면 좀 많이 심난하다오.-_- 일단, 어떻게든지 대마도에서 지상으로 올라왔다가 다시 지하로 내려가고, 잇키섬에서 교량으로 이어버린다던지 하는 엽기적인 짓은 할 수 있기는 하지만 그렇게 하더라도, 60km에 달하는 부산(또는 거제)-대마도 구간이나 55km 에 이르는 대마도-잇키 섬 구간에 중간 정차역 하나 없이 연속해서 터널을 뚫어야 한다는 건 상당히 난해한 주문이라 할 수 있소. 일단 인공섬 부설이나, 수중교량(터널을 말 그대로 물 중간에 파이프 처럼 내는 것이오)과 같은 기술적 묘기를 부릴 수 있다면 모를까, 이건 현재 기술로는 거의 불가능에 가까운 상태라오. 가능하더라도 수심 200m 정도에서 어떻게 해볼 수 있는 것도 아니고 말이오. 운행하는 차량 역시도 문제덩어리라 할 수 있소. 현재 알려진 경로 거리는 209km~217km에 달하오. 이는 즉슨, 300km/h를 낼 수 있는 차량이라면 최고속도로 가야 40분에 통과할 수 있다는 이야기라 할 수 있소. 화물열차 같은게 다닌다면 고속화를 하더라도 160km/h 정도 속도로 달려야 하는데(이게 현재 통상적인 화물 수송 속도의 최고쯤으로 생각하면 되오) 이경우 최고속도로 가도 약 1시간 20분 정도가 소요된다 할 수 있소. 자동차라면 거의 2시간을 꼬박 달려야 건널 수 있다는 것이고, 그나마도 질식 같은 것 때문에라도 디젤이나 가솔린 차량 통행은 금지되어야 하오. 대안으로 초전도 자기부상 열차의 투입이 고려될 수 있소. 일본의 추오 신칸센용 실험차량 스펙을 기준해도 500km/h인데, 30분이 소요되오. 이정도면 여객 입장에서는 고려해 볼만은 하지만...문제는 화물 수송용 자기부상열차는 아마 20년 내로는 어림도 없는 상황인 고로 고려하는데 애로사항이 다분히 꽃핀다 할 수 있다는 것이오... 여러모로 게임이 많이 복잡해지게 되오. 경제성에 대해서는.... 정말 할 말이 없는 상황이오. 공사비를 현재 일한터널연구회는 50조원 정도로 추산중이지만, 세이칸터널의 케이스를 단순 4배수 계산해도(그래도 유로터널 단가보다는 싸게 먹히오-_-), 280조원이오. 좀 할인해서 250조원 정도 깨진다고 가정하면, 우리나라 정부 일반예산을 2년 정도 꼴아박아야 공사를 할 수 있다는 이야기라오. 경부고속철의 10배, 그러니까 4000km짜리 럭셔리 고속신선-_-을 깔아버릴 돈이 나오는 택인데... 이정도면 차라리 우리나라 철도망을 고속신선으로 다 정비할 수 있는 돈이 되오. 우리나라 철도 총연장 3500km 정도이니. 일본의 경우야 덜 부담되겠지마는, 그래도 지출의 규모가 뜨악할 정도라 할 수 있소. 그렇다고 그 파급 효과면에서 괄목할 만한 것이 있을까... 라는 점에서 보면, 또 안그렇다는게 문제요. 한국의 경우야 일단 표준궤간이고, 화물 수송능력도 충분한 상황이라 할 수 있소. 중국 직통도 문제가 없고. 문제는 일본은 안그렇다는 것이오. 40ft 컨테이너가 12m(L) * 2.33m(W) * 2.27m(H)에 26톤 상한인데, 일본의 경우 수송에 좀 부담이 가는 걸로 알고 있소. 20ft컨테이너의 경우는 우리나라는 무려 4축 평판차에 3개씩 수송해 버리는 엽기를 보여주지만, 일본은 20ft 컨테이너를 2개 수송하는 것도 선로사정을 봐야 하는 걸로 알고 있소. 유럽이나 미국이 고속수송용으로 쓴다는 연접식 평판차쯤 되면 우리도 좀 빡세지만 쓸 수는 있는데, 일본은 거의 꿈도 못꾸는 실정이오. 직결운행은 물건너간 이야기고. JR 화물이 국내용 12ft만 디립다 파는 것도 이런 이유가 다분하다오.-_- 즉, 일본은 철도화물을 직결해 받거나, 적어도 환적해 받을 만한 상황이 못되오. 이 상황에서 터널 뚫어놓는다고 없던 화물이 생길리도 없고 말이오. 그렇다고 해서 여객철도나 자동차 셔틀이 경쟁력이 있냐 하면 그렇지도 않은 상황이라 할 수 있소. 여객철도는 그래도 오사카까지 사거리에 간신히 넣기는 하지만, 서울에서 오사카까지 가는 인구가 얼마나 될지는 심히 회의스럽다 할 수 있소. 경부 2시간 40분, 한일터널 1시간 정도, 가라쓰-오사카간 3시간 정도가 소요되는데, 별로 견적이 좋다 하긴 어렵소.-_- 자동차 셔틀의 경우 도로통행방법의 차이가 있어서 상당히 어려울 것으로 생각되는 상황이고, 그나마도 이걸로 가봤자 큐슈를 벗어나는 경우가 많을 것 같지는 않소. 물론 객기 부리는 사람이 우리나라나 일본에는 많긴 하니 그걸로 또 도쿄까지 가는 경우도 있기야 하겠지만.... 대세가 될 수는 없소. 누가 경제적 이득을 보는가에 대해서는 사실 답하기가 어렵소. 솔직히 말해서 터널 자체가 경제적으로 죽을 가망이 커서, 우리나 일본 항만이 대타격을 입을 것으로는 기대되지 않는 상황이오. 세이칸 터널도 경제적으로는 적자로 평가받고 있고, 유로터널의 경우 운영회사가 파산했다가 재기했던 역사가 있는 만큼 이정도의 장대터널 운영이 흑자가 되기는 매우 어렵다 할 수 있소. 예외라면 하나가 있소. 석유나 가스 파이프라인을 겸해서 판다면 가치는 충분하오. 러시아나 중국을 경유하여, 북한 지역을 거쳐 우리나라에 들어올 경우 이걸 연장받기 위해 일본이 파이프라인 부설을 하고자 할 수 있소. 이 경우라면 관리적 필요 때문에라도 터널이 필요해 지오. 독일이 추진하는 것 처럼 그냥 해저관로를 까는 수도 있기는 하지만, 이건 자칫하면 환경대재앙이 될 수 있으니 좀 위험한 고로 이쪽을 경유하는게 유리할 수 있소. 이때는 정말 일본이 발벗고 나설 수도 있소. 문제는 일본에 있어서는 다른 대안이 존재한다는 것이오. 바로 소야 해협 터널이오. 북해도 북쪽 끄트머리에서 사할린을 연결하는 터널인데, 이 쪽은 딱 세이칸 터널 정도의 공사로 개통이 가능해지오. 그리고 사할린을 종관하여 대륙과 사할린을 연결하는 터널(이쪽은 15~20km 정도로 좀 검팩트 하오)을 낸다면 대륙 연결이 가능해지오. 또 사할린의 석유와 가스 자원은 소야해협 연결만으로도 가능해지는 만큼 한반도 종관 송유관과의 연결을 고려할 필요가 없어진다는 장점이 있소. 또 사할린 철도가 열악하기는 하지만 일본 재래궤간과 호환된다는 점은 인프라 비용 절감이 가능한 만큼(물론 유라시아 연결을 협궤로 할 수는 없지만) 일본에 있어서 장점이 되오. 그러나, 이쪽의 문제는 인프라 상태가 그리 좋지 못하고 인구가 희박하다는 점, 기후의 열악함, 그리고 사할린-대륙간 구간이 엄청나게 지질이 안좋아서 구소련도 포기했던 해저 구간이라는 점, 무엇보다 과거에 러시아가 사할린 남부를 2차대전 후 뺏어낸 곳이라서 일본 영향력이 커지는 걸 절대 반길 수 없다는 점 등이 걸린다 할 수 있소. 또, 사할린-대륙 연결 이후, 거기서 시베리아 철도나 야쿠츠크 철도 같은데 접속하려면 콤소몰스크 나 아무레 까지 이어지는 대대적인 철도 공사(대략 200km~400km 전후)가 부속되어야 하오. 이 지역은 지형적으로 열악하고, 지진이 잦다오. 기후는 최악에 가까울 정도고 말이오. 러시아와 일본이 엄청난 밀월 관계가 형성되고 일본이 북방영토에 대해서 완전한 포기를 선언할 수 있다면 모를까, 아니면 러시아가 사할린 절반을 내주는 대결단을 해 주면 모를까(이러면 일본령의 카라후토 성립이구랴-_-) 쉽지 않다 할 수 있소. 러시아가 좀 굶고 있다면 모를까, 요즘 좀 돈이 들어와서 좀 목에 힘주기 시작하는 만큼 쉽게 될 부분은 아니라오. 일본은 대륙연결망을 절실히 바라는 것 같지만, 막상 실천하기에는 장애도 많고 그 가치도 부족한 면이 다분하다 할 수 있소. 에너지 파이프라인에 대해서 만큼은 좀 전향적일 수 있지만, 일반적인 물류 부문에 있어서는 별반 매력이 없는 상황이기도 하오. 기술적으로도 많은 어려움이 존재하기도 하고. 우리가 구태여 손을 내밀어 줄 필요는 현재로서는 별로 없다 할 수 있소. 또, 쟤들이 하자고 했을때 적극적으로 비토 때릴 이유도 사실 별로 없기도 하고 말이오. 철도 보다는 다른 쪽이 더 중요한 입장인데, 이쪽은 저쪽도 급하고 우리도 할만한 여러 개연성이 존재하오. 자세한 건 지정학 하는 양반들이 잘 이야기 하겠지만. 다만, 왜놈들이 찌질대는 말 처럼, 터널 뚫리면 춍들 건너온다는 소리는 솔직히 말해서 웃기지도 않는 소리라 할 수 있소. 왕래가 좀 더 편해지기도 하고, 밀입국이 조금 더 쉬워질 수는 있소. 하지만, 당장에 비행기로도 얼마든지 들어가고, 배로도 얼마든지 들어가는데 구태여 열차 화물칸에 숨어서 들어가거나 할 것 같소? 웃기는 소리라오. 오히려 철도 터널의 경우 차단이 매우 용이할 지경이라오. 군사적으로도 해저터널의 가치는 거의 없다시피 하오. 딱 하나 예외라면, 상대 국에 상륙해서 터널의 양 단을 모두 안정적으로 확보한면 모를까. 한국이나 일본이나 이럴 능력은 까놓고 말해 좆도 없기에 어림도 없는 이야기라오. 하여간에.... 우리는 바쁠 것도 없고, 손놓고 있을 것도 없소. 우리가 아쉬울건 별로 없고, 또 해서 우리가 완전 개피박 쓰는 것도 딱히 없기도 하오. 일본도 교통터널로써는 별로 가치가 없고, 적극적으로 할만큼 돈이 되지도 않는다오. 다만, 석유/가스 파이프라인이 출동한다면 존내 심각해지오. 이경우 일본은 러시아랑 잘 안될 경우 진짜 저기에 매달릴 이유가 커지고, 이때 우리는 적당히 긁어가며 협조해 주면 되오. P.S: 세줄 요약도 귀찮으니, 읽기 귀찮은 분은 바로 위의 패러그래프를 읽으면 대충 요약이 될수 있소.