위 사진은 도카이도 신칸센 역 기후하시마(岐阜羽島) 역의 사진이고, 아래는 이 역과 관련된 정치인 오노 반보쿠(大野伴睦) 내외의 동상이오. 무려 기후하시마 역 앞에 세워져 있다고 하오. 출처는 일본어판 위키페디아 되겠소. 우리나라는 정치꾼들에 의한 철도노선이나 역 신설, 급행 이상급 열차의 정차 문제 같은게 종종 벌어지는 것이 현실이오. 근래 아주 몸살이 날 지경이었던 오송역 문제나, 호남고속철도 문제, 고속철 정차역 문제 등이 바로 이런 결과물이라 할 수 있소. KTX나 장거리전동차가 없던 시절에는 철도 자체는 별로 환영받지 못하는 물건이었으니 조용했지만, 요즘은 생 난리도 아니오. 정치꾼들의 선동도 선동이지만, 시민의식 쪽도 정말 망해버려라 라고 저주를 해버리고 싶을 만큼 문제가 많아서 지하화, 급행정차, KTX 이 셋이 걸리면 말 그대로 아수라장이 되는 그런 상황이라 할 수 있소. 다만, 이걸 두고 몇몇은 조센징은, 춍은 안된다는 식으로 개거품을 물며 지랄 염병을 떠는 쓰레기들이 있소. 모 만화의 모 국장이 말한 대로 "오월의 파리떼 같은" 족속들인데, 그야말로 엽전 철학의 진수를 보여주는 이들이오. 철도에 있어서 정치의 개입은 우리만의 문제가 아니라 철도가 어떤 효용을 가지는 거의 모든 나라에서 일어나는 일이라 할 수 있소. 그 개거품 무는 인간들이 열렬히 똥도 향기롭다 쫑알대는 일본 역시, 철도와 정치의 부적절한 교합 사례는 종종 찾아볼 수 있소. 기후 하시마는 조에츠 신칸센(이건 "열도개조주의자" 다나카 가쿠에이 작품이오)과 함께 대표적인 정치 개입의 사례로 꼽히오. 나고야에서 30km인가 40km 떨어진 위치에 건설된 것으로, 여기서 도카이도 신칸센은 세키가하라(아마 센코쿠 시대에 관심이 있다면 이름 정도는 들어봤을게요)를 가로질러 마이바라 역으로 진입을 하오. 기실 쿄토를 가야 한다면 불필요하게 빙 도는 루트에, 도카이 지역에서는 가장 눈이 많이 내리는 세키가하라를 지나도록 되어 있어 전형적인 삑사리라 할 수 있는 부분이오. 원래 도카이도 신칸센은 나고야에서 그대로 무정차로 쿄토 방향으로 진행할 예정이었소. 스즈카 산맥(鈴鹿山脈)을 터널로 관통해서 눈이 징하게 내리는, 그리고 수요면에서도 그리 잘난게 없을 동네를 그대로 가로지르고 쿄토(당초에는 현 역과는 거리가 있었다고 하지만, 나중에 계획이 바뀌었던가 그렇소)로 직행할 예정이었다 하오. 그러나, 일단 그 계획은 포기가 되었소. 그 이유를 위키에는 이렇게 기술하고 있소. 1. 개업까지의 시간이 없었다는 점. 도쿄올림픽 개최에 맞춰 개통하려던 계획을 준수하려는 의도. 2. 당시 장대 터널 굴착을 위한 토목기술이 부족했다는 점. 3. 자금 조달 면에서의 문제. 일단 일본 자체 재정이 아닌 세계은행의 돈을 꽤 땡겨쓰는 중이었음. 4. 마이바라 역에서 호쿠리쿠 지역으로의 재래선 접속이 필요하다는 점. 그래서 좀 우회하는 루트를 취하게 되고, 덕분에 개통 초기 눈으로 인한 차량 파손 등이 벌어지기까지 했소. 이건 해결을 하기는 하지만 말이오. 마이바라던가에는 차량기지가 설치되었던가 그렇고, 이 기후하시마는 중간 정차역 주제에 쌍섬식의 4면 정차역 설비 등, 중간역 치고 꽤나 설비를 많이 갖춘 역이 되었소. 이는 눈에 의해서 노선이 막히거나 할 경우에 여러 차량을 유치할 수 있어야 하는 실용적 이유가 있다고는 하오. 다만, 우리나라의 경부고속철도 오송기지나 향남신호장의 예를 보면 저런 대규모의 접객 설비가 반드시 필요한 것도 아님에도 불구하고 들어선 데에는 역시 정치적인 이유로 밖에는 생각되지 않는 요소가 다분하다 할 수 있소. 여기서 저기 동상까지 세워지신 오노 라는 정치인이 나오오. 이 사람은 기후 하시마 역이 세워진 기후 현 출신의 정치인으로 운수성과의 관련성은 애매하긴 하지만, 꽤 영향력이 있던 사람이라고 하오. 이 사람은 기후 현 사람들의 신칸센 유치 운동을 반영하지 않았나 생각되는 부분이오. 비록 노선 자체는 일단 위에 언급한 이유 때문에라도 그렇게 될 수 있기도 하고, 실제 기후현 사람들에 의해 주장된 시내 인접 노선(이건 더 우회를 하오)은 디펜스 해 내기는 하였소만, 역, 그것도 꽤 시설이 빵빵한 여객영업역으로 만들어진건 위에 말했다시피 실용적 이유 보다는 정치적 파워가 작용한 것이 아닌가 생각되오. 이 기후하시마는 하여간 신칸센 역 치고도 참 썰렁하던 역이라고 하오. 지금도 도카이도 신칸센 역중에서는 제일 시원찮다는 걸로 알려져 있고 말이오. 일단 애초에 지어졌을때는 오송역 이상으로 주변에 별다른 시가지나 시설이 없었다고 하오. 거기다가 연계교통도 빵점이어서, 개통 후 20년이 넘게 지나서야 사철 메이테츠의 지선인 하시마 선이 개통되었다고 하오. 다만, 워낙 주변에 아무것도 없었던 덕에 땅값이 싸서 주차장 확보가 용이했고, 덕분에 차로 진입하는 사람이 많다고 하오. 하지만, 정작 기후현 사람들은 메이테츠 선을 타고서 나고야에 가서 타고 만다던가.-_- 현재는 그 근처에 제법 시가지도 생겼고, 고속도로 접속(좀 거리가 있기는 하지만 메이신(明神) 고속도로의 인터체인지가 있소)도 되고 있어서 적어도 완전히 에러는 면하긴 했다지만 이는 역 위치가 좋아서라기 보다는 40년이나 운영된 도카이도 신칸센의 연선 확장 효과 덕이라고 보는게 맞을 듯 싶소. 참, 여러모로 말이 많은 역임에는 틀림이 없다 할 수 있소. 우리도 여기서 배울 부분이 상당히 많다고 할 수 있소. 일단, 역의 신설 문제에 있어서 비록 타당한 이유를 엄청나게 같아 붙여댔지만, 근본적으로 수요자체가 존재하지 않는 노선의 경우에는 정말 건설비 감가상각을 세네바퀴는 돌아야 해결이 될까 말까 하다는 것이오. 기후하시마의 경우는 도카이도 신칸센이라는 아주 좋은 노선을 물었으니 그나마 상태가 나은 거지만, 만약에 토호쿠나 조에츠 같은 노선이었다면 지금도 참 헝그리한 노선이 되었을 가망이 다분하다 할 수 있소. 그리고, 일단 역을 질렀다면, 주변부의 개발을 촉진할만할 무언가를 반드시 벌려놓아야 한다는 것이오. 이건 철도공사 같은 철도사업자가 하기에는 매우 복잡한 부분이라 할 수 있긴 하지만, 그래도 어떻게든 역이 혼자 노는 상황을 최대한 줄이기 위해서 지자체, 중앙정부의 노력이 동반되어야 한다는 것이오. 이 케이스는 우리나라 고속철 전용역들이 아주 전형적이오. 개통 일정 밀리는 것도 크긴 했지만, 당장에 지자체나 중앙정부에 의해서 철도와 매칭해서 무언가 개발이 이루어진 게 개뿔도 없다는 게 참 아햏햏한 부분이라 할 수 있소. 또, 단순히 지역 개발사업만 지른다고 끝나는게 아니라는 것도 존재하오. 적절한 교통망 연계, 특히 재래선 철도망과의 연계가 반드시 고려되어야 한다는 점이오. 기후 하시마의 경우 JR은 어림도 없고, 사철 메이테츠가 거의 20년 뒤에나 접속되었소. 그나마도 사업성 문제가 걸리는지 제대로 된 노선이 생긴게 아니라 지선 격으로 15분 간격 열차 운행이 이루어지는 그야말로 안구에 습기차는 노선으로 부설되었고 말이오. 네트워크 효용 점증 이론 같은 신경제 이론을 끌어다 댈 것도 없이, 일단 연계교통망이 깔려 있어야 고속철이 가지는 포괄범위가 확대된다는 것은 자명한 이치라 할 수 있소. 이 교통 연계 부분은 정말 우리나라 교통 정책에 있어 많은 시사점을 주는 부분이라 할 수 있소. 천안아산역이나 광명역의 부진은 단순히 지역개발이 아닌 연계교통의 문제가 정말 치명적이오. 광명역의 위치 자체는 서울 남부, 안양, 부천, 인천의 수요는 물론이고, 조금 넓게 보면 수원이나 안산의 수요를 포괄하기에 충분한 위치라 할 수 있소. 천안아산역 역시도 명칭 논란이 생기긴 했지만, 아산, 천안 권을 묶기에 충분한 위치고 말이오. 그러나, 이를 제대로 꿰어줄 교통이 없다 보니 간이역 취급을 받는 것이 현실이라 할 수 있소. 만약 1호선 전동차가 개통 후 수 개월 내로 온양온천까지 가면서 천안아산역 접속을 제공하고, 신안산선과 광명경전철, 영등포 및 인천발 셔틀열차의 광명역 진입 같은게 이루어졌다면 지금의 썰렁한 상황은 상당히 면했을 것이오. 물론, 정치력에 의한 열차 왜곡 자체가 반드시 악으로 흐르는 것만은 아니오. 일단 강력한 정치력이라는 건 부패한 정치가가 가지는 권력이기도 하지만, 그만큼 그 정치인의 배후를 구성하는 시민들의 편익이나 수요를 상징하기도 하오. 즉, 어느정도는 인프라가 추구해야 할 방향성과 맞아들어가기는 하오. 기후하시마의 경우는 기술적인 문제 면에서도 사실 어느정도는 단순 정치역으로 치부하기에는 어정쩡한 면이 있는 것도 사실이고 말이오. 허나, 정치력에 휘둘려서 철도같은 인프라가 합리적이고 정말 더 큰 공익을 고려하지 못하게 될 경우, 그만큼 전체적인 효용은 떨어지게 마련이오. 따라서, 정치력의 완전한 배제라는 것은 많은 어려움이 존재하고, 실제 우리나라의 사회구조상 일정한 범위의 정치 논리는 흐를 수 밖에 없음은 인정하긴 해야 할 것이오. 경제나 합리, 공익이라는 것도 사실 까놓고 보면 완전히 객관적인 것은 아니니 말이오. 그러나, 그것이 우리사회의 주가 되는 경우는 문제가 지극히 크다고 할 수 있소. 계몽주의적인 발상일 수 있지만 우리가 그만큼 합리성을 가져야만, 정치가 모든 것을 잡아먹는 위험한 상황을 막아낼 수 있을 것이오. 그것만이 대안이고 말이오. P.S. 1: 사실 이 고속철 연계교통 문제에서는 수도권전철의 범위에서만 연계교통이 고려되어서는 안되긴 하오. 당장에 이런 교통 단절 문제가 생기는 곳 중 하나가 현재의 오송(계획중이지만)이나, 광주-송정리, 목포가 있소. 또, 부산이나 동대구 역시도 막상 대도시 수요에 맞추어져 있기는 하지만, 더 넓은 범위, 즉, 경주나 포항, 김천이나 구미, 마산-창원-진해권, 울산권 등을 포괄하는데 한계가 많다 할 수 있소. 버스나 승용차 연계만을 정책결정에서 많이 생각하지만, 오히려 철도의 입장에서는 노선의 통근화 같은 증편 및 이용편의성이 더 구축될 필요가 있다고 보이오. 일본의 전철 시스템, 고상홈과 자유석 기반의 영업, 잦은 배차 중심의(설사 단편성 동차를 때려박을 값이라도) 영업 체계는 우리가 일정한 범위에서는 배워와야 하고, 이를 단순히 수도권에만 때려박을게 아니라 주요 거점도시 내부나 거점도시와 인근도시간의 단거리 도시간 교통에도 자꾸 구축할 필요가 있다고 생각되오. 이런 투자가 확충되는 만큼 철도의 경쟁력은 강화될 수 있고 말이오. P.S. 2: 조에츠 신칸센의 경우는 정말 가관이라 하오. 다나카 가쿠에이 이 사람 정말 문제가 많소. JR이 70년대 경영재건을 그렇게 하려고 했으면서도 개삽질을 해댄 건 이 사람 덕이 크다 할 수 있소. 북해도 귀퉁이에서는 폐선을 하면서, 또 다른 쪽에서는 재래선 연장 확대를 해댔소. 신칸센 정비법같은것도 그때 다 들어섰고 말이오. 죠에츠 신칸센의 노선 굴곡이나 이상한 역 설치 같은 건 정말 저 양반이 저지른 부분이 엄청나게 많다고 하오. 우리도 이런 토건국가 논리에 빠져 허우적 대지 않아야 할 것이오. 건설업을 벌인다는 것 자체, 특히 인프라 확충에 대해서는 사실 우리나라는 과잉 보다는 부족인 면이 많소. 지방공항 같은 개삽질도 많기는 하지만 말이오. 그러나, 필요 이상의 과도한 건설 사업 확대는 자칫 다나카 가쿠에이가 저질렀던 개삽질이나 90년대 일본이 벌린 대규모 인프라 삽질을 그대로 답습하게 되오. 정말 잘 생각할 필요가 있소... 그리고, 이 주제에 대해서 필요 이상의 정치적 확대는 좀 주의해 주시기 바라오. 노빠가 어쩌고 딴나라가 어쩌고 하는 리플은 정중히 사양토록 하겠소.-_-