철도공사 관계자는 “한국형 고속열차의 개발프로젝트 명인 ‘G7’이 그대로 열차 이름으로 굳어지지는 않을까 하는 우려 때문에 그동안 극비리에 이름 선정 작업을 진행해 왔다”며 “언론에 한국형 고속열차의 이름인 ‘KTX-Ⅱ’를 공개하기는 이번이 처음”이라고 말했다. 이 관계자는 “기존의 고속열차인 ‘KTX’(알스톰사)와 이름을 차별해야 할 필요성 때문에 매우 부심했다”고 덧붙였다. 한국형 고속열차에 대한 개발은 그동안 ‘G7-HSR350X’라는 프로젝트로 1996년부터 추진돼 왔다. 하지만 철도공사는 기존 KTX와의 차별화를 방침으로 정하고, 새 이름 선정 작업을 진행해 왔다. 그만큼 자체 생산 열차인 KTX-Ⅱ가 기술 성능 등의 모든 면에서 세계적 수준에 도달했음을 의미한다. KTX-Ⅱ는 지난 96년부터 2002년까지 7년간 ‘G7 고속전철기술개발사업’(이하 고속철개발사업)을 통해 시속 350㎞급 열차로, 국내기술로 연구 개발됐다. 건설교통부는 개발된 차량의 신뢰도 확보와 함께 안정화를 위해 2002년 10월부터 한국철도기술연구원 등을 연구기관으로 선정, 이 사업을 추진해 왔다. 매주 3~4일씩 KTX 영업열차 사이에 최고 시속 300㎞로 고속선과 기존선 구간을 병행 시험운행 하는 방법으로, 지난해 11월까지 시험운행 무사고 12만㎞를 달성했다. 경부고속열차와 호환성을 유지하며 국내 환경 적합성 시험에 심혈을 기울였다는 것이다. 이 사업에는 대학 29개소, 연구소 18개소, 기업 82개 업체 등 모두 129개의 관련기관이 참여했다. 그만큼 선도기술사업의 과제로 추진됐다는 것. 디자인부터 국내 기술진에 의해 설계됐고, 첨단기술을 적용한 주요 핵심장치를 국내 개발해 부품 수 대비 92%의 높은 국산화율을 달성한 한국 고유 모델로 개발됐다. KTX-Ⅱ의 외형은 ‘돌고래’를 형상화한 한국 고유의 통합 디자인 개념. 또 독일, 프랑스에 이어 세계 세 번째로 개발한 1.1㎿급 고출력 유도전동기가 개발 장착됐다. 이에 따라 기존 KTX에 비해 용량은 약 20% 증가하고 무게는 약 15% 감소시킨 고용량 저중량의 주변압기가 사용돼 진일보한 기술로 평가받고 있다. KTX-Ⅱ의 상용화에 따른 경제적 파급효과도 매우 크다. 한국교통연구원이 지난해 4월 발표한 ‘한국형 고속철도 실용화 예비타당성 조사’에 따르면 상용화될 경우 향후 20년간 생산유발효과는 약 26조원에 달할 것으로 분석됐다. 또 부가가치 유발효과 약 3조원, 고용유발효과 약 16만명, 수입대체효과 약 8400억원에 각각 이를 것으로 전망됐다. 세계 고속열차 시장에서 경쟁력을 갖출 수 있는 기반도 마련했다. 현재 중장기 철도기본계획을 수립한 중국은 물론, 미국, 동남아 등의 시장에 본격 진출할 수 있게 됐다. 다만 상용화 실적이 없는 약점을 극복하는 과제가 남아 있다. 한국철도기술개발연구원 김기환 박사는 “KTX-Ⅱ는 고속화, 경량화, 승차감, 제작.유지보수성 등이 뛰어나다”며 “앞으로 시스템 개발품의 안정화 및 신뢰성 도모가 세계 시장 진출의 관건이 될 것”이라고 밝혔다. 테제베, 이체가 아닌 신간선 도입했다면 맨바닥에 헤딩했고 HSR-350x도 나오기 힘들었을 것임.