2016년 잠시 우즈베키스탄에 방문했을 때의 일이다. 힘든 입국 수속을 마치고 공항 앞에 늘어선 차들을 보던 중 이런 생각을 했다.“이 차들이 왜 여기 있어?” 공항 앞에 너무나도 익숙한 구형 마티즈들이 한 줄로 늘어서 있었기 때문이다.
 

우즈베키스탄 길거리의 수많은 마티즈를 만든 회사의 이름은 ‘UzAuto’, 그러나 16년도까지 이 회사는 우리에게도 친숙한 그 이름 ‘대우’였다.

90년대, 세계경영을 부르짖던 대우에서는 당시 막 개방된 동유럽과 중앙아시아의 여러 곳에 투자를 했는데, 일찌감치 진출한 시장 중 하나가 우즈베키스탄이었다.

막 독립한 나라들이 대개 그렇듯, 우즈벡 역시 심각한 교통난에 시달리고 있었다. 구소련제 '라다' 자동차들로는 날로 늘어나는 교통 수요를 감당할 수 없었기 때문이다. 자국의 산업과 교통을 활성화하고 싶은 우즈벡 정부와 세계경영을 꿈꾸던 대우, 둘의 니즈가 맞아떨어져 세워진 회사가 바로 ‘우즈 대우 자동차’이다.
 

현지 공장 생산이라는 메리트와 95%라는 경이로운 시장점유율로 우즈베키스탄의 도로를 뒤덮은 ‘우즈 대우’. 어찌나 잘나가는지 중앙아시아 각국에서 대우차를 찾는 건 어려운 일이 아닐 정도다. 심지어 2005년에는 현대도 제치고 러시아 시장 차량 판매 1위를 달성하는 등, 그 위세가 대단하다. 이런 위업을 달성한 그들의 차량은 놀랍지만, 독자 여러분들 눈에도 아주 익은 차들이다.

한국 시장에서는 르망의 껍데기만을 바꾼 차량으로 인식된 나머지 판매량 저조로 2년 만에 단종되어버린 비운의 차였다. 그러나 이름표를 ‘넥시아’로 바꿔 달고 나간 수출 시장에서 이 차는 엄청난 대박을 터트리는데, 그중 가장 큰 성공이 우즈베키스탄에서의 성공이었다.

우즈벡 사람들의 입장에서 좋은 성능, 넉넉한 공간, 거기다 튼튼하면서 저렴하기까지 한(당시 국내 환율로 천만 원 가량) 이 차는 그들의 고물 라다를 대체할 패밀리카로 상당히 매력적인 차량임이 분명했다. 이를 증명하듯 97년 한 해만 2만 2천 대를 팔고, 특히 장거리 택시로 엄청난 인기를 끌어 아예 장거리 택시를 ‘넥시아’라고 부르는 수준까지 갈 정도가 됐다.

넥시아는 2008년, 10년이 넘은 차량인데도 불구하고 페이스리프트만으로 변함없는 인기를 이어가는 기염을 보여줬다. 2015년에서야 비로소 단종되었지만, 아직도 상당한 수의 ‘넥시아’가 우즈벡의 도로를 수놓고 있다. 현재 ‘넥시아’라는 이름은 우즈벡 자동차의 전설로 치부되며, 이 명성을 잇기 위해 국내에서 젠트라를 가져가 넥시아 이름을 붙여 팔고 있다.

초기 진출 시에 ‘티코’를 내세워 현지 A 세그먼트 시장을 평정한 바 있던 우즈 대우. 이어 2001년 ‘마티즈’를 등장시켜 다시 한번 시장을 휘어잡는다. 넥시아를 사긴 돈이 부족한 많은 국민들에게 마티즈는 훌륭한 대체 패밀리카로서 자리매김했고, 우즈벡 주부들의 드림카로 오랜 시간 사랑받았다.
  

또한, 경차치고는 넓은 뒷좌석이 사설 택시로서도 훌륭했는지, 우즈벡 길거리 어디서나 쉽게 마티즈를 택시로 타는 신기한 경험을 할 수 있다. 한국인 사이에서 우즈벡에선 속칭 “황마 빵”을 절대 하면 안 된다는 우스갯소리가 돌 정도로 정말 많은 마티즈를 우즈벡 곳곳에서 쉽게 만나볼 수 있다.

2003년, 판매 차량의 노후화로 고심하던 우즈 대우에서는 당시 우리나라에서도 비교적 신차였던 라세티를 우즈벡 시장에 도입한다. 그들의 선택은 맞아떨어져 라세티도 어김없이 우즈벡에서 뛰어난 판매 실적을 보였다.

라세티는 국내 준중형차량 중 가장 넓었던 실내와, 멀티링크 서스펜션을 장착하여 준중형답지 않은 안정적인 승차감을 가졌다. 그 덕분에 장거리 택시의 왕으로 치부되던 넥시아의 왕좌를 성공적으로 이어받았다.
 

필자도 장거리 택시로 라세티를 타고 6시간 정도 이동할 일이 있었는데, 도로포장이 별로 좋지 않은 우즈벡의 고속도로에서도 큰 불편을 느끼지 못해 상당히 깊은 인상을 받은 기억이 있다.

다만 현지 주민들에게는 약간 비싼 가격의 차량인지라, 평범한 가정의 패밀리카보다는 기업 중간 간부의 차량이나 있는 집 대학생들의 첫차로 주목받는 편이다.방금 막 출고해 반짝거리는 라세티를 자랑하던 현지 친구들과 그들을 부러운 눈으로 바라보던 마티즈 오너들의 모습에서 라세티가 현지에서 갖는 위엄을 체감할 수 있었다.  
 

이후 라세티는 국내에서 팔린 5도어 모델의 앞모습으로 페이스 리프트하고 지금까지 우즈벡 시장에서 판매되고 있다.

현지에 있을 때 상당히 놀라웠던 것 하나가 토스카를 상당히 고급 차로 보는 현지 사람들의 반응이었다. 한국 중형차 시장에서 로체와 꼴찌를 다투던 그 차가 맞나 싶을 정도로 토스카는 어디서든 귀한 대접을 받았다.

고소득 엘리트들의 자동차, 심지어 장관 관용차로까지 쓰일 정도로 토스카의 인기가 대단한 것은 우리나라 사람 입장에서 상당히 놀라운 경험이었다. 이는 아마 우즈벡 승용차가 경형~준중형이 대다수이기 때문으로, 중형차급 토스카의 느낌은 마치 우리나라 사람들이 벤츠 E클래스를 대하는 것과 비슷한 느낌인 것으로 짐작된다.

토스카 역시 현지 시장에서 판매량도 좋았고 우즈 대우 측에서 지속적인 생산 의지를 보였으나, GM 측의 거부로 아쉽게도 2012년 단종되었으며, 그 후속으로는 우리나라와 동일하게 8세대 말리부가 도입되어 이어졌다.

차량 노후화로 인한 여러 문제로 아쉽게 작년에 단종된 다마스. 우즈벡 현지에서는 이런 한국에서의 상황이 무색하게 여전히 활발하게 판매되고 있다. 대우 브랜드가 사라져 마크 없이 판매되던 국산 다마스와 달리, 정식으로 쉐보레 마크를 달고 판매되는 것도 우즈벡산 다마스의 특징이라고 할 수 있다.

다마스가 다양한 소화물 수송에 이용되는 점은 우리나라와 같다. 그런데 특이하게도 국내에선 일찍 단종된 7인승 모델이 여전히 생산되는데, 이는 다마스가 무려 승합 버스로 이용되기 때문이다. 유약한 차체의 다마스에 열 명이 넘게 타고 가는 모습은 우즈벡 시골에서 쉽게 찾아볼 수 있는 풍경 중 하나다.

오랜 시간 우즈 대우의 베스트셀러였던 마티즈의 뒤를 잇기 위해 M300 스파크가 2010년 도입되었다. 잘 만든 디자인으로 호평받은 차답게 우즈벡 현지에서도 현대적인 디자인으로 선풍적 인기를 누렸고, 특히 젊은이들의 첫 번째 차로 많은 사랑을 받고 있다. 이전의 마티즈처럼 택시기사들의 선택을 받은 것은 덤이다.

여전한 인기로 다음 세대 스파크가 아직도 등장하지 못할 정도니 얼마나 잘 팔리는지는 말 안 해도 알만하다.

그곳에서 느낀 우즈벡 국민들의 자국산 차에 대한 자부심, 그리고 그 차들을 가져온 우리나라에 대한 경외심, 이 두 가지 요소는 오늘날의 수출, 진출 차량 기업들에 많은 시사점을 준다. 자동차라는 것이 국가적으로는 수출하는 쪽에서나 생산하는 쪽에서나 자국 산업을 내세우는 가장 좋은 징표이고 차주 개개인에게는 애정으로 기억된다는 점이다.

애정 어린 우즈벡국민들의 지지로 우즈 대우는 93년 시장 진출 이후로 현재까지도 우즈벡 자동차 시장의 부동의 1위를 유지하고 있다. 그러나 현재는 한국 대우차의 풍파로 브랜드 사용권이 넘어가 한국 GM처럼 대우 브랜드를 잃고 쉐보레 마크를 달고 판매되고 있기에, 한국 사람으로서는 못내 아쉽기만 하다.

하지만 인기리에 판매된 대부분의 차가 다른 곳 아닌 한국 대우차에서 개발된 모델이라는 것, 그리고 그 모델들이 우즈벡국민들에게 각인한 한국과 대우차의 좋은 이미지, 이 두 가지는 대우자동차를 추억하는 한국인이라면 소중하게 여길 대우의 마지막 자산으로 오늘날에도 그곳에 남아있다.

개인적으로 반짝거리는 새 마티즈나 라세티를 보고 있자니 묘한 기분이 참 많이 들었었다. 우리나라에서는 사라져가는 차들이지만 다들 본인의 차를 소중하게 아끼는 모습들, 쑥스럽지만 기분 좋은 경험이었다. 여러분도 우즈벡에 갈 기회가 있으시다면, 대우차가 있던 한국에서 왔다는 점을 어필하시라. 혹시 모르지 않나, 내가 겪은 것처럼 택시 기사에게 ‘엄지 척’을 받을지도.