작년, 국산 디젤 승용차 판매량은 206,985대다. 2020년 316,013대 대비 10만 대 넘게 감소했다. 특히 2019년 기준, 승용 디젤차 점유율은 27.26%였으나 작년 17.07%로 급감했다. 이런 추세는 올해에도 계속 이어지고 있다.
 
현대차도 디젤차 제외 분위기에 편승했다. 현대차 내 디젤차 실적은 2019년 125,683대에서 작년 64,686대로 반 토막 났다. 기아도 139,601대에서 109,341대로 감소했다. 특별한 이유를 찾지 않아도 몇몇 데이터로 확인할 수 있는 정도다.
 
수입차 시장 역시 디젤은 감소세다. 2019년 수입차 전체 판매량 중 디젤차 비중은 30.3%였다. 그러나 2020년 27.7%로 소폭 감소했으며, 작년 14.1%로 급감했다.
                 

가격은 내연기관차보다 비싸지만, 전기차에 비하면 감당 가능한 수준이다. 평균적으로 하이브리드차는 내연기관차 대비 300~500만 원, 전기차는 1천~2천만 원가량 비싸다. 진입 장벽이 낮고 저속~중속 주행 시 전기 모드로 정숙성까지 기대할 수 있어, 소비자들의 관심이 이어지고 있다.

요약하면, 하이브리드는 내연기관차와 전기차의 과도기에 속하지만 두 차종의 장점을 두루 갖춰 ‘팔방미인’이라 평가받고 있다. 덕분에 하이브리드차 신규 등록대수는 2016년 62,294대에서 작년 211,304대로 급증했다. 실질적으로 친환경차 시장 규모를 견인하는 중이다. 
                     

디젤차는 오염물질 저감을 위해 미립자 필터를 시작으로 요소수 등 온갖 장치가 부착되어 있다. 이는 신차 가격 상승으로 이어지지만, 이렇다 할 대안이 없다. 배출가스 저감장치 없인 세계 각국의 배출가스 규제를 통과할 수 없기 때문이다.

이를 해결하기 위해 디젤-하이브리드가 잠깐 떠올랐으나, 비싼 디젤차 값+비싼 하이브리드 시스템 조합으로 가격 경쟁력에서 밀려 사장됐다. 우리나라의 경우 폭스바겐 발 디젤 게이트로 인한 신뢰 감소, 우-러 전쟁에 의한 경유값의 휘발유값 역전 등 결정타를 날린 이슈가 많았다.
 
상용차도 점진적으로 디젤엔진에서 벗어나는 추세다. 과연 몇 년 후 ‘디젤’이라는 용어가 옛말이 될까?