2019년 현대자동차 45.3% 도요타 22.6%

2020년 상반기 현대자동차 65.1% 도요타 15.1%

2020년 하반기 현대자동차 69.0% 도요타 17.0%

2021년 1분기 현대자동차 44.6% 도요타 49.0%

수소연료전지차(이하 ‘수소차’) 점유율 1위인 현대자동차의 아성이 조금씩 흔들리고 있습니다. 만년 2인자였던 도요타의 ‘미라이’가 무서운 속도로 반격에 나서고 있기 때문입니다. 심지어 2021년 1분기에는 미라이가 넥쏘의 점유율을 제치며, 처음으로 1위 자리를 차지했습니다.

무려 50%에 가까웠던 양사의 점유율 격차가 단숨에 줄어든 데에는 2세대 미라이의 영향이 큰 것으로 보입니다. 2020년 말 세대교체를 단행한 덕분에 이전 모델과 비교할 수 없을 정도로 달라졌거든요. 특히 디자인의 변화는 ‘환골탈태’라 불러도 과언이 아닐 만큼 매력적입니다.

다행히 2분기에 들어서는 넥쏘가 곧바로 1위를 재탈환하는데 성공했습니다. 그러나, 이전처럼 압도적인 점유율을 보여주지 못하고 있습니다. 수소차에 굉장히 공을 들이고 있는 현대자동차에겐 여간 신경 쓰이는 일이 아닐 수 없습니다.

도요타의 역전은 일시적인 ‘신차효과’일까요? 아니면 정말로 수소차의 패권이 현대자동차에서 도요타로 넘어간 것일까요? 오늘 다키포스트에서는 피할 수 없는 두 차의 대결 구도를 간단히 살펴보도록 하겠습니다.

미라이의 세대교체가 얼마나 성공적인지를 알기 위해선, 먼저 ‘1세대 미라이’를 살펴볼 필요가 있습니다.

‘1세대 미라이’는 현대자동차의 ‘투싼ix FCEV’보다 1년 늦은 2014년에 모습을 드러냈습니다. 비록 현대자동차에게 ‘세계 최초’라는 타이틀은 뺏겼지만, 1세대 미라이가 지니는 상징성과 의미는 매우 중대했습니다. 1992년부터 이어진 토요타의 수소차 기술을 모두 담아낸 첫 번째 양산형 모델이었기 때문입니다.

하지만, 1세대 미라이는 그다지 좋은 평가를 받지 못했습니다. SUV를 기반으로 만들어져 내부 공간이 넉넉했던 투싼ix FCEV와 달리, 중형 세단을 기반으로 한 1세대 미라이의 실내 공간은 비좁기 그지없었습니다. 심지어 뒷좌석은 수소 탱크 배치 문제로 인해, 가운데 자리를 쓸 수 없는 독립식으로 구성되어 있었습니다.

게다가 시대를 너무 앞서간 1세대 미라이의 디자인은 소비자의 구매 욕구를 떨어뜨리는 원인이 되었습니다. 오죽하면 과도한 스타일링으로 혹평을 받았던 4세대 프리우스의 디자인보다 급진적이라는 평을 받기까지 했습니다.

이외에도 실 주행 연비가 공인 연비에 미치지 못하는 것과 연료전지 시스템이 멈추는 소프트웨어 결함까지 더해지면서, 수소차 시장에서 미라이의 입지는 더욱 작아져만 갔습니다. 반면, 현대자동차는 2세대 수소차인 ‘넥쏘’를 출시하며 선두주자의 자리를 더욱 확고하게 다졌습니다.

그러던 2019년, 도요타는 도쿄 모터쇼에서 2세대 미라이를 공개합니다. 사실상 이름만 같을 뿐, 겉과 속 모두가 확연히 달라졌죠. 특히 도요타의 프리미엄 브랜드 ‘렉서스’를 닮은 디자인은 시장의 기대를 한껏 끌어올렸습니다.

또한 프리우스를 연상케 했던 1세대 미라이와 달리, 2세대 미라이는 고급 승용차 전용으로 개발된 후륜구동 플랫폼(GA-L)을 사용했습니다. 차체 크기가 준대형에 가까워진 것도 바로 이러한 이유 때문입니다.

한층 커진 플랫폼 덕분에 2세대 미라이는 더욱 많은 것이 가능해졌습니다. 넉넉한 실내 공간을 조성할 수 있는 것은 물론, 기존보다 큰 사이즈의 고압 수소탱크를 장착할 수 있게 되었죠.

여기에 더불어 전후 무게 배분을 50:50으로 맞춘 새로운 구동 시스템 덕분에 2세대 미라이는 더욱 민첩하면서도 안정적인 주행성능을 누릴 수 있게 되었습니다.

무엇보다 가장 큰 변화는 향상된 최대 주행거리였습니다. 미국 기준으로 넥쏘의 최대 주행거리는 380마일(약 611.5km)인 반면, 2세대 미라이의 최대 주행거리는 무려 400마일(약 643.7km)에 달했습니다.

게다가 2세대 미라이는 넥쏘가 세운 세계 최대 주행기록을 단 보름 만에 갈아치우며, 이전 세대의 발목을 잡았던 실 주행 연비 논란을 한방에 잠재웠습니다. 887.5km를 주행한 넥쏘보다 무려 115.5km를 더 주행했죠. 이는 주행거리에 민감한 수소차 소비자들의 시선을 사로잡기에 충분했습니다.

이와 같은 미라이의 변화는 곧 실적으로 나타났습니다. 2020년 상반기 400여 대에 불과했던 미라이의 판매량은 올 상반기 무려 735%가 늘어난 3,700여 대를 기록했습니다. 아울러 1분기에는 잠깐 동안 현대자동차를 제치고, 수소차 시장 점유율 1위를 달성하기도 했습니다.

이러한 도요타의 급성장을 보고, 일각에서는 수소차 시장에서 현대자동차의 입지가 줄어드는 것이 아니냐는 걱정 어린 시선을 보내고 있습니다. 심지어 2023년으로 예정된 2세대 넥쏘 출시 계획을 앞당겨야 하는 것이 아니냐는 의견도 나오고 있습니다.

하지만, 넥쏘와 미라이는 저마다의 장점과 단점을 지니고 있기 때문에 한쪽이 다른 한쪽의 점유율을 완전히 집어삼키는 데에는 무리가 있을 것으로 보입니다.

넥쏘

2세대 미라이

먼저 실내공간의 경우, 전륜구동 SUV인 넥쏘가 훨씬 더 월등합니다. 부피가 큰 수소탱크가 장착되었음에도 불구하고, 넥쏘의 트렁크 용량은 839L에 달합니다. 

반면 후륜구동 세단인 미라이는 상대적으로 여유 공간이 부족해, 트렁크 용량이 362.4L에 불과합니다. 아울러 수소 탱크 부피도 넥쏘에 미치지 못해, 넥쏘보다 0.73kg 적은 5.6kg밖에 담지 못합니다. 

하지만 위에서 말씀드린 바와 같이, 주행거리는 미라이가 한 수 위입니다. 미국 기준으로 미라이는 643.7km, 넥쏘는 611.5km를 달릴 수 있죠. 이는 세단의 차체가 SUV의 차체보다 공기역학적으로 유리한 것과 더불어 이전 세대보다 발전된 수소 연료전지 시스템의 영향으로 보입니다.

넥쏘

2세대 미라이

다만, 가격 면에서는 미라이가 조금 더 우세합니다. 2세대로 들어서며, 가격을 이전 모델 대비 9,000달러가량 낮췄기 때문입니다. 미국 기준 넥쏘의 가격은 58,935달러, 미라이의 가격은 49,500달러에서 시작됩니다. 

정리하자면, 어느 한쪽이 파격적인 변화를 시도하지 않는 이상, 두 브랜드의 수소차 시장 점유율은 당분간 비슷하게 유지될 것으로 보입니다. 서로 다른 소비자의 니즈를 공략하고 있으니까요.

하지만 그렇다고 해서, 현대자동차가 마냥 안심하고 있을 수는 없습니다. 토요타가 매섭게 따라붙고 있는 것은 사실이기 때문입니다. 도요타의 공격적인 가격 정책을 제대로 대처하지 못할 경우, 점유율을 추월 당하는 것은 시간문제입니다. 

전 세계 수소차 시장이 한일 양강 구도로 굳어지면서, 서로에 대한 관심도 높아져가고 있습니다. 특히 작년 12월, 현대자동차가 넥쏘를 포함한 친환경차를 앞세워 일본 시장 재진출을 선언하면서, 일본 언론과 소비자들 사이에서 뜨거운 반응이 나오기도 했습니다.

그중에는 긍정적인 반응도 있었으나, 대부분은 부정적인 반응이 차치하고 있었습니다. 실제로 야후 재팬에 게재된 <넥소 VS 미라이> 기사 댓글란에는 자국 브랜드에 대한 자부심이 높은 일본 소비자의 성향이 고스란히 드러났습니다.

SUVとセダンではスタックの配置の難しさがまるで違う。その技術をもってしてもトヨタが上だろう。

SUV와 세단은 연료전지 배치 난이도가 전혀 다르다. 기술에서는 토요타가 훨씬 더 우세할 것이다.

あんな剛性感ゼロのフラフラな車体にとりあえず燃料電池仕立てにしたみたいな車とトヨタを同列に並べるな。失礼極まりない。

저런 강성감이 없는 어정쩡한 차체에 연료전지를 조립한 것 같은 차와 토요타를 동렬로 늘어놓지 말아라. 실례가 아닐 수 없다.

물론, 원색적인 비판만 있던 것은 아닙니다. “어느 쪽이든 잘 만들면 상관없다”라는 식의 중립적인 댓글도 존재했습니다. 

ナショナリズム色の強いコメ多いけど、どっちが良い車を作るかは購入者が決めれば良い。どっちも競い合って良い車作りをして欲しい。

민족주의 색채가 강한 댓글이 많지만, 어느 쪽이 좋은 차를 만들지는 구매자가 결정하면 된다. 둘 다 경쟁해서 좋은 차 만들었으면 좋겠다.

이외에도 다양한 댓글이 있었지만, 가장 공통적인 내용은 “일본에서는 토요타를 이기기 힘들 것”이었습니다. 다만 해외 시장에서는 꽤나 재미있는 경쟁이 될 것이라는 반응이 주를 이루었습니다.

한편, <CARME>의 자동차 에디터 ‘쿠도 타케히로’씨는 미라이의 문제점을 조심스레 지적하며, 넥쏘에 대해 긍정적인 반응을 내놓았습니다. 특히 SUV 형태 수소차의 장점을 높게 평가했습니다.

日本車はなぜセダンなのか？それは公官庁への納入を考えているから。実はパッケージング的には床下に余裕があるSUVのほうが作りやすい。その理由は燃料電池関係のユニットや大きな燃料タンクを積んでも居住性や積載性に与える影響が少ないからです。だから、利便性でいえばネッソのほうが理想的ですね。

일본차(미라이)는 왜 세단인가? 그것은 공공기관 납품을 염두에 두고 있기 때문이다. 실은 패키징적으로는 바닥에 여유가 있는 SUV 쪽이 만들기 쉽다. 연료전지 관련 유닛이나 큰 연료탱크를 쌓아도 거주성과 적재성에 미치는 영향이 적기 때문이다. 그래서 편의성으로 따지면 넥소가 더 이상적이다. 

현대자동차와 토요타의 수소차 전쟁, 10년 뒤에는 어떤 브랜드가 승리의 미소를 짓고 있을까요? 혹시 수소차 자체가 전기차에 밀려 사라지지는 않을까요? 댓글을 통해 여러분의 생각을 남겨주세요.

"결국 이럴 줄 알았다" 세계 1위라고 자신하던 현대차가 

발등에 불 떨어진 이유

글 / 다키 포스트

ⓒ DAKI POST, 무단 전재 및 재배포 금지

콘텐츠 관련 문의 : dk_contact@fastlabs.co.kr

🔼 부가티도 졌다! 시속 533km 직빨 최강 18억 미국 하이퍼카?

🔼 역대 최악의 디자인과 처참한 판매량으로 돌아온 쏘나타

🔼 "반도체 1위 아닌가?" 의외로 한국이 98% 수입하고 있는 '이 것'