중형 SUV 연비 끝판왕, 21.6km/L라고?

dakipost · 2021.10.26 16:27:25

오랜 시간 국내를 대표하는 중형 SUV인 싼타페가 드디어 친환경 파워트레인이 추가됐다. 싼타페의 가장 큰 경쟁상대인 쏘렌토와 직접적인 경쟁을 펼칠 수 있게 된 것이다.

쏘렌토 전체 판매량 중 하이브리드 모델이 가장 큰 비중을 차지하고 있는 것을 생각한다면 싼타페 하이브리드를 기다렸던 소비자도 있을 터.

오늘은 싼타페 하이브리드의 전반적인 디자인과 주행 느낌 그리고 하이브리드 시스템은 어떨지 알아보는 시간을 가져보자.

기존에 출시되었던 싼타페와 큰 차이 없는 디자인이다.

과거 YF 쏘나타, 2세대 K5 하이브리드 모델만 봐도 공력성능을 높이기 위해 범퍼 디자인 반듯하게 깎아내는 등 디자인에서부터 차별성을 두었다. 하지만 최근에는 순수 내연기관과 하이브리드 모델의 디자인적 차이를 두지 않는다.

이유는 기술적인 한계 극복과 제조사의 마케팅 방향성에 있다.

자동차 디자인은 매우 다양한 요소를 고려해야 한다. 자동차가 잘 달리고, 잘 서고, 연비까지 좋게 만들기 위해서는 공기의 흐름도 매우 중요하다.

특히, 하이브리드와 같은 높은 연비를 장점으로 내세우는 모델은 공기의 저항을 최소화한 디자인이 중요하다. 최근에는 하이브리드 초기 모델 대비 배터리의 효율과 전기모터의 성능 등 하이브리드 파워트레인에 대한 각종 기술 개발로 인해 과거에 비해 기술력이 상당히 좋아졌다.

그래서 굳이 디자인을 달리할 필요가 없게 된 것이다. 게다가 두 파워트레인의 디자인을 달리하게 되면 자연스레 제조단가도 상승할 것이다.

또, 과거에는 하이브리드 모델은 ‘출력이 약하다, 디자인이 별로다’라는 소비자들의 인식이 깊게 박혀 있었다. 물론 최근에는 하이브리드 판매량이 급상승하면서 과거의 인식은 충분히 사라졌다고 볼 수 있지만, 단순히 파워트레인의 차이를 넘어서 아예 별개 모델로 생각하는 인식은 아직까지 남아있다.

그래서 최근 출시되는 하이브리드 모델은 겉으로 봤을 때 내연기관차와 디자인을 통일하여 단순히 파워트레인만 다른 정도로 인식하기 위함이라고 볼 수 있다.

싼타페 전면부 디자인에 대해 소비자들의 반응은 상당히 호불호가 갈리는 편이다. 디자인은 주관적인 성향이 강하기 때문에 보는 이마다 차이는 있을 수 있다. 대부분 불호에 가까운 편이지만, 오래 봐도 질리지 않는 디자인이 최고의 디자인이라고 생각하는 에디터에게는 ‘익숙해지니 꽤 괜찮다.’라는 생각이 든다.

측면부는 기존 싼타페와 휠 디자인이 다르다. 내연기관과 하이브리드 모델에 디자인적 차별을 두지 않는다고는 하지만, 휠에서는 어쩔 수가 없는 것 같다.

대부분의 하이브리드 모델의 휠은 공기저항을 줄이기 위해 각 스포크 사이의 구멍을 최소화하여 디자인하곤 한다. 싼타페 하이브리드 역시 마찬가지로 스포크가 굵은 디자인을 하고 있는데, 조금은 세련된 디자인이었으면 어떨까 싶다.

후면 디자인은 전작에 비해 한층 깔끔해진 느낌이다. 좌우를 잇는 리어램프와 하단부에 위치한 리플렉터의 위치도 안정적이다. 또, 리어 스키드 플레이트가 반광으로 처리된 크롬 재질로 되어 있어 고급스러운 감성도 놓치지 않았다.

실내도 외관과 마찬가지로 기존 모델과 큰 차이 없다. 하이브리드 전용 콘텐츠인 에너지 흐름도와 전용 계기판이 하이브리드 모델임을 나타내는 게 전부다.

에너지 흐름도를 통해서 구동방식을 실시간으로 확인할 수 있는데, 하이브리드 모델의 가장 큰 장점이 연료효율성을 높이는데 매우 큰 도움이 된다. 해당 내용은 아래의 시승기에서 자세히 살펴보도록 하자.

하이브리드 모델은 구동을 위한 배터리가 추가되기 때문에 실내 공간이 줄어들 수 있다. 보통은 트렁크나 뒷좌석 하단에 배치하여 승객석 혹은 트렁크 공간면에서 손해를 볼 수 있다. 하지만 중형 SUV인 싼타페는 워낙 넉넉한 공간을 지니고 있어 배터리에 따른 공간의 아쉬움은 딱히 느껴지지 않는다.

이번에 제공받은 시승차는 1.6 터보 하이브리드 모델에 캘리그래피 트림으로 옵션가 포함 4,503만 원대 모델이다. (개소세 3.5%, 세제혜택 후 판매가격 기준)

시동 버튼을 누르자 정적을 깨는 엔진 소리 대신 맑고 청아한 현대차의 시그니처 음색이 흘러나온다. 사실 에디터는 하이브리드 모델에 상당히 익숙하다. 첫 차가 니로 하이브리드였기 때문이다. 그래서인지 오랜만에 하이브리드를 타보니 매우 반가웠다.

하이브리드의 장점은 너무나도 많다. 뛰어난 연료 효율성, 저속 주행 시 정숙함, 친환경 세제혜택 등이 있다. 그중에서 운전자에게 가장 큰 만족감을 주는 장점은 바로 연료효율성. ‘연비’이다. 게다가 싼타페 하이브리드는 67L의 넉넉한 연료탱크 용량으로 완충 시 무려 1,000km 이상 주행이 가능하다.

그렇다면, 주행 느낌은 어떨까?

일반 시내 도로에서의 발진 가속은 2.5L 터보 엔진 못지않은 재빠른 움직임을 보였다. 물론 배기량 차이에 따른 여유로운 느낌은 다소 부족했지만, 초반 토크가 상당히 좋았다. 바로 전기모터 덕분이다. 전기모터 특성상 초반에 높은 토크를 낼 수 있기 때문에 정지 상태에서 순간 가속성능이 상당히 좋았다.

정체된 도로에서 차선 변경을 할 때 속도를 내서 들어가야 할 경우가 간혹 있다. 일반 내연기관은 악셀을 밟으면 엔진 회전수가 올라간 뒤 동력이 전달되기 때문에 전기모터보다는 반응성이 지체되는 경향이 있다. 하지만 하이브리드는 초반 토크와 빠른 반응성이 장점인 전기모터가 초반 가속을 돕기 때문에 순간 가속력이 상당히 좋다.

일반 시내 도로에서의 발진 가속은 2.5L 터보 엔진 못지않은 재빠른 움직임을 보였다. 물론 배기량 차이에 따른 여유로운 느낌은 다소 부족했지만, 초반 토크가 상당히 좋았다. 바로 전기모터 덕분이다. 전기모터 특성상 초반에 높은 토크를 낼 수 있기 때문에 정지 상태에서 순간 가속성능이 상당히 좋았다.

정체된 도로에서 차선 변경을 할 때 속도를 내서 들어가야 할 경우가 간혹 있다. 일반 내연기관은 악셀을 밟으면 엔진 회전수가 올라간 뒤 동력이 전달되기 때문에 전기모터보다는 반응성이 지체되는 경향이 있다. 하지만 하이브리드는 초반 토크와 빠른 승차감은 싼타페 일반 내연기관 모델과 비슷하다. 동일하다고 봐도 무방하다. 과거에 시승해 본 2.5 가솔린 모델을 탔을 때와 마찬가지로 3세대 플랫폼의 장점이 두드러지게 나타난다. 불규칙적인 노면을 주행할 때에는 전 세대에 비해 비교적 단단한 세팅을 보이지만, 그만큼 SUV의 단점으로 꼽히는 울렁임이 많이 줄어든 느낌이다.

특히, 코너 주행 시 좌우로 몸이 쏠리는 롤링이 많이 줄어들었다. 패밀리카의 성격이 뚜렷한 싼타페를 타고 코너를 과격하게 돌아 나가는 상황은 극히 드물 것이다.

하지만 긴급한 상황에서 회피할 수 있는 능력, 그리고 곧바로 자세를 바로잡을 수 있는 능력은 매우 중요하다. 싼타페는 저중심 설계와 탄탄해진 서스펜션 세팅의 3세대 플랫폼으로 패밀리카로서 장점이 확연히 드러난다.반응성이 장점인 전기모터가 초반 가속을 돕기 때문에 순간 가속력이 상당히 좋다.

<강남~인천, 퇴근길 연비 결과>

싼타페 하이브리드는 연료 효율성도 매우 좋다. 에디터가 이 모델을 타고 퇴근길에 올랐을 때, 최종 연비는 무려 21.6km/l였다. 퇴근 시간에 강남에서 인천까지 약 36km를 주행한 결과다.

이렇게 정체된 퇴근길에서도 높은 효율을 발휘할 수 있던 이유는 바로 하이브리드 시스템 덕분이다.

내연기관을 생각해 보자. 일반 내연기관은 도심에서 효율이 떨어질 수밖에 없다. 엔진이 연료를 가장 많이 소모하는 구간은 바로 출발할 때다. 하지만 고속도로 구간에서는 어느 정도 속도가 붙은 상태로 정속 주행을 하기 때문에 높은 회전수를 쓰지 않는다. 그래서 보통 도심 연비보다 고속 연비가 좋은 것이다.

하이브리드의 공인 연비는 그 반대이다. 고속 연비보다 도심 연비가 더 좋다. 연료를 가장 많이 소모하는 출발 시에 엔진 대신에 전기모터를 쓰기 때문이다.

싼타페 하이브리드는 전기모터와 배터리가 추가되기 때문에 가솔린 모델 대비 무겁다. 시승한 모델 기준으로 1,780kg이다. 비슷한 사양의 가솔린 모델의 경우 1,690kg으로 100kg 이상 차이가 난다.

가솔린보다 무거운 디젤 모델과 거의 비슷한 수준인데, 그래서인지 전기모터로만 주행할 수 있는 거리와 속도가 그다지 길지는 않았다. 단, 충전 효율은 매우 좋다.

처음 출발 시에는 전기모터로 주행이 되지만, 약 30km/h 정도에서 엔진이 개입된다. 엔진이 켜지는 순간 전기모터는 발전기 역할을 하며, 계속해서 충전이 되는데 충전이 되는 시간도 상당히 빠르다. 충전 게이지가 약 70%~80%까지 차오르면 80~90km/h에서도 정속 주행 중에는 전기 모드로 전환이 된다.

엔진으로만 구동 중에도 가속이 필요한 순간에는 발전기 역할을 하던 전기모터가 함께 발진을 돕는다. ‘터보 엔진이긴 하지만 1.6리터 배기량은 너무 작지 않나?’라는 의심이 들었지만, 엔진과 전기모터가 함께 구동되면 차량의 무게와 배기량에 비해 좋은 수준이었다.

마지막으로 브레이크 시스템에 대한 이야기이다. 하이브리드 모델은 감속 상황에서 ‘회생 제동’으로 배터리를 충전하기 때문에 일반 내연기관과 브레이크 시스템이 다르다. 보통 내연기관차는 엔진이 돌아가는 힘을 이용해 브레이크 유압을 생성하는데, 하이브리드 모델은 항상 엔진 시동이 걸리는 것이 아니기 때문에 이 유압을 전자식으로 제어한다.

그래서 하이브리드 초기 모델의 경우 브레이크 답력과 제동력 사이에서 이질감이 존재한다는 이야기가 많았다.

실제로 에디터가 과거 하이브리드 모델을 운행했을 당시에도 일반 내연기관과는 다르게 약간 이질감이 발생해 밀리는 듯한 느낌을 받았었다. 반면 싼타페 하이브리드는 이러한 이질감이 전혀 느껴지지 않았으며, 브레이크 답력과 성능 모두 일반 내연기관과 큰 차이 없는 느낌이었다.

지금까지 싼타페 하이브리드를 살펴봤다. 우선 깔끔해진 하이브리드 시스템에 대해 에디터는 상당히 만족스러웠다. 물론 아쉬웠던 점도 있다. 내연기관차 대비 불쾌한 엔진 소음이 거슬렸다. 지속적으로 RPM을 쓰는 듯한 소음이 유입된다.

시승차로 받은 모델은 캘리그래피 트림으로 윈드 실드와 1열/2열 모두 이중 접합 차음 유리가 적용된 것에 비해 실내로 유입되는 소음이 아쉬웠다.

전반적으로 에디터가 느낀 싼타페 하이브리드는 데일리 패밀리카로서 만족스러웠다. 공간도 넓고, 탄탄한 기본기에 연비까지 좋으니 한 번쯤 고민해 볼 만한 모델이지 않을까 싶다.