2011년, 새로운 형태의 경차를 표방하며 출시했던 신참 레이. 사람이라면 초등학교 고학년이 되었을 나이가 된 레이는 도무지 풀체인지될 기미 없이 11년을 꿋꿋이 페이스리프트 한 번만으로 버텨왔다. 이제는 풀체인지 해주려나…? 하던 차에 다시 페이스리프트가 예정되면서 풀체인지는 허사가 된 지금.

1세대 레이가 11년을 끌어온 저력은 무엇일까.
또 기아에서 한 모델로 좀 더 버틸 수 있겠다고 생각한 이유는 무엇일까?

레이에서 그 답을 찾아보려 한다.

레이의 외관 디자인

경차의 미덕이 무엇이던가, 작고 가벼워 기름 적게 먹는 것을 경차의 으뜸 미덕으로 쳐주지 않던가. 그런 경차 시장에 등장한 레이의 외관은 상당히 이질적이다. 한국 자동차 역사에서는 전무후무한 완전 박스 형상에, 카니발 형님 정도는 데려와야 이길 수 있는 껑충한 전고. 경차 규격의 극한까지 잡아당긴 전장과 전폭.

그리고 거기에 붙은 널찍한 문은 이건 확실히 경차로 쓰자고 만든 차가 아니구나…. 하는 생각을 들게 한다. 조수석 쪽의 문들은 그런 생각을 더욱 굳혀준다. 미니밴은 가야 볼 수 있을 슬라이딩 도어.

특이한 이미지도 주고, 짐을 싣든, 사람을 태우든 어느 상황에서나 쓰임이 편리한 레이의 최고 장점이다. 같이 붙은 앞문도 90도로 열리는 데다가 둘 사이에 B필러도 없으니 문을 모두 열어 놓고 측면을 보고 있으면 정말 무엇이든 실을 수 있을 것 같은 기분을 준다.

트렁크 도어도 웬만한 SUV 뺨칠 만큼 커서 물건을 넣는 데 아무런 제약이 없다. 차량 곳곳에 한차례 페이스리프트를 거치며 붙였던 여러 디자인요소는 처음엔 조잡해 보이더니 눈에 많이 익은 지금엔 차체와 잘 어울려 보인다.

직선적인 장식요소들로 각을 주려는 모양이었을 터인데, 기본 차체 덩어리가 둥근 모양새라 차가 순둥순둥하니 하나도 위험해 보이지 않는다. 날카롭고 위험하게 생긴 건 이차의 주 고객층에게 오히려 마이너스 요인이기도 하고, 둥근 박스의 모양이 무난하고 시대를 타지 않는 느낌을 주어 롱런에 도움이 된 하나의 큰 요소라는 생각이 든다.

레이의 실내 디자인

분류상 경차에 있는 차량이지만, 전반적인 디자인 큐는 미니 밴의 요소를 가미하기 위해 노력한 시도들이 보인다. 이 작은 차에 웬만하면 하지 않을 워크스루(운전석-조수석 사이를 걸어서 넘어가는 것)가 가능하도록 센터페시아에 올려붙인 기어 레버. 그리고 봉고에서나 보았던 오버헤드 콘솔 같은 요소는 “작은 밴을 만들려고 한 건가?” 하는 생각을 들게 하는 요소들이다.

이런 요소들이 의외로 실용성이 꽤 높다. 딱 붙은 기어 레버 덕에 다소 위치가 낮아 불편한 모닝의 레버보다 변속이 편안하고, 워크스루는 힘들지만, 그것 때문에 비어있는 공간은 장시간 대기 중에 지친 오른발을 그곳으로 펼쳐 스트레칭을 하기 좋다.

실용성을 고민한 흔적은 이외에도 레이의 실내 여러 곳에서 찾아볼 수 있다. 그러나 뭐니 뭐니 해도 레이의 가장 중요한 초점은 실내 공간 그 자체이다.

경차라고 생각되지 않는 넓은 실내공간을 뽑기 위해 많은 것을 희생한 차답게, 정말 넓고 광활하다. 헤드룸은 워낙 천장이 높아 논할 거리도 되지 않고, 그 때문에 누구든 시트 포지션을 한껏 높여도 아무 제약이 없다.

폭 또한 상당해 SUV형 경차인 캐스퍼보다 레이가 오히려 어깨 공간에 여유가 넘친다. 심지어 한 급 위의 스토닉을 탈 때보다 시팅 포지션도 좋고, 운전자 전후좌우로 공간도 훨씬 많이 남는다. 큼직하게 붙은 창문들 덕에 시인성도 독보적이다. 여유는 뒷자리에서도 이어진다. 시트가 다소 평평한 것을 제외하면 급에 맞지 않게 큼지막해 앉을 만하고 레그룸도 넉넉해 거주성이 꽤 좋다.

기본사양도 뒷좌석 시트를 전후로 조정할 수 있고, 옵션 사양으로 6:4 폴딩 시트도 제공하니 거주성뿐 아니라 실내공간을 활용하기도 만족스럽다. 뭐가 레이를 롱런하게 했을까? 라고 묻는다면 실내공간이 일등 공신이 아닐까 할 정도로 넓은 실내는 레이의 가장 큰 존재 이유이다.

레이의 주행 성능

주행성능은 사실 레이의 가장 큰 단점인 부분이 아닐까 한다. 자동차가 주행성능이 단점이라니 이상하지만, 이는 어쩔 수 없는 사안이다. 박스형 차체가 공간 활용엔 끝내주지만, 공기역학엔 쥐약이 따로 없어 전면의 바람에 심하게 영향을 받는 데다, 공차중량도 1톤을 넘는 정도로 무겁기 때문이다.

거기에 같이 조합된 1,000cc 76ps의 카파 엔진도 레이엔 너무나 작은 심장이다. 그 둘의 안타까운 조합으로 레이에 타고 가속하기는 상당히 인내심을 필요로 하는 일이 됐다. 실상 최고속도가 130km/h 정도 밖에 되지 않으며, 제로백은커녕, 0-60km/h 가속도 영 답답한 수준이다.

분명 도로 흐름을 따르려면 규정 속도보다 10~20km/h는 가뿐히 가속돼야 추월이든, 차선진입이든 안전하게 할 수 있을 텐데, 레이는 액셀 페달을 열심히 밟아도 RPM만 3-4천으로 치솟는 탓에, 추월하려고 켠 깜빡이를 무안하게 꺼버리는 일이 잦다.

더욱이 이런 세팅으로 연비도 좋지 못해 안 좋은 쪽으로 ‘脫(탈) 경차’ 소리를 듣는다. 그리고 한껏 뽑은 실내공간 때문인지, 경차의 한계인지 모르나 서스펜션 스트로크가 얕아 뒷자리 승차감이 다소 불쾌하다. 방지턱을 조금만 빠르게 넘어도 뒷자리 승객이나 짐들이 크게 흔들리는 경우가 많으니, 뭐든 넣을 수 있던 넉넉한 공간이 무색해진다. 하지만 시티 카라는 측면에서 생각하면 약간은 옹호할 여지가 있다.

1차 페이스리프트 이후 변경된 기어비로 저단에서의 반응성이 나쁘지 않아 정차 후 출발은 그리 답답하지 않다. 특히 경차에서 유일무이하게 수동변속 모드를 장착해 시내 이동에서 제한된 출력을 순발력 있게 쓸 수 있도록 한 점은 상당히 긍정적이다. 거기에 스티어링이 가볍고 회전반경도 작아 회전성이 좋고, 커다란 창문으로 시인성도 좋아 골목골목 다니기엔 더할 나위 없이 좋다.

이 두 가지 요소만으로도 시내용 세컨카의 역할엔 충실하다. 잘 달리기를 바라고 사는 차도 아니니 이정도면 레이의 롱런에 주행성능이 그리 장애가 되지 않았다는 생각이 든다.

레이의 폭넓은 활용성

활용성은 레이를 가장 빛나게 만드는 부분이다. 11년 동안 레이는 기묘하게도 항상 자동차 라이프스타일 유행의 중심에 있었다. 데뷔 초에 두각을 드러낸 부분은 넓은 도장공간이다. 차가 높고 면은 넓다 보니 움직이는 광고판의 역할을 하기 딱 좋다. 어떤 광고를 붙여도 다른 차보다 명시성이 뛰어나다.

거기에 막 카셰어링이 태동하던 시기, 그린카에서는 광고 사항을 붙인 레이를 보다 저렴하게 대여해 주었는데 그것만 타깃으로 하는 업체도 생길 만큼 꽤 효과적인 홍보 방식이었다. 광고판으로 다니는 레이가 익숙해질 즈음, 차박 수요가 늘어나며 이번엔 넓은 실내공간이 빛을 발하기 시작했다.

차박에 레이를 쓰는 사람이 늘어나더니 호응하듯 레이 캠핑카를 제작하는 업체도 하나둘 등장하며 큰 인기를 끌게 된 것이다. 차체가 작지만, 조수석 의자를 접으면 웬만한 성인이 누울 수 있는 공간이 쉽게 나온다. 거기에 경차라 유지비, 구매 비용도 저렴하고, 주차 문제도 덜한 데다 외관이 튀지도 않아 차박 문화의 강자로 자리매김했다.

이제는 기아 순정 액세서리로도 에어매트가 나올 정도니, 한동안은 차박의 강자에서 내려올 일이 없어 보인다. 코로나 19의 유행 속 수많은 물류의 범람도 레이엔 새로운 기회였다. 물류수송이 많아지니 밴 모델 판매가 증가해 이제는 여러 가게의 앞에 주차된 레이를 보기가 매우 쉬워졌다.

이외에도 활용성이 무궁무진해 휠체어 이동 보조 차량으로 쓰인다든지, 이동 목욕 차량으로 개조되는 경우도 많고 심지어는 푸드트럭으로도 쓰인다. 이 정도로 엄청난 활용성을 자랑하니 기아는 레이를 쉽사리 단종할 수 없었을 것이다.

레이의 다양한 옵션

레이가 호화경차 소리를 듣던 때도 있었다. 풋 파킹 브레이크는 캐스퍼 등장 전까지 다른 경차에서 볼 수 없던 장비였고, 스마트키가 경차에 본격적으로 적용되기 시작한 것도 레이가 처음이었다. 디지털 계기판의 도입도 오히려 여타 상급 모델 차량보다 레이가 빨랐다.

그런데 거기서 11년이나 지나버렸다. 이제는 막 나온 캐스퍼보다 옵션이 좀 쳐진다. 2차 페이스 리프트는 올 하반기로 예정되어 있으니, 현재 모델로의 옵션은 22년형이 마지막일 것인데 최신모델에 탑재되는 사항을 보자면, 1355만 원부터 시작하는 스탠더드 트림엔 전 좌석 안전벨트 착용 감지 센서, 모노 LCD 클러스터 정도가 기존에서 추가되었다.

1580만 원부터 시작하는 시그니처 트림엔 웰컴 사운드가 적용되는 풀컬러 트립 모니터와 드라이브 와이즈 패키지로 묶인 전방 충돌방지 보조, 단순 차로 이탈방지 보조가 도입된 정도가 특기할 만한 사항이다. 이제는 모델 자체가 오래된 편이라 새로 추가되는 옵션도 미미하고, 캐스퍼에 들어가는 차선 유지보조 같은 것이 들어가지 않은 것은 어느 정도 수긍할 수 있다.

그렇지만, 옵션으로도 통풍 시트를 선택할 수 없는 점이나, 기본 오디오가 아직도 모노 LCD인 점, 그리고 기본모델에 컨비니언스 옵션을 넣지 않으면 시트 높이 조절도 안 되는 점은 다소 의아하다.

사실 가장 필요한 것은 엔진 선택지이다. 초기만 해도 바이 퓨얼 모델이나 터보 모델을 선택할 수 있었는데 판매량 저조를 이유로 단종되어 버렸고 1.0 가솔린 엔진만 남아있다. 고유가 행진 중인 지금이 바이 퓨얼 차량의 의미가 극대화될 시기인데 그 부재가 못내 아쉽지만, 터보 모델 부재는 아쉬운 수준 정도가 아니라 이제 진짜 다시 돌려줘야 하는 것이 아닌가 한다.

등장 초기와 달리 이제는 고객들도 터보 모델에 익숙하고 그에 상응하는 가치를 지불 할 수 있다. 캐스퍼에서도 터보 모델 선택 비율이 꽤 높은 편인데, 현행 세대 모델을 더 유지할 것이라면 터보엔진 정도는 다시 들여줘야 맞지 않을까. 76ps의 출력은 너무 빈약하기 때문이다.

그래서 레이는 이런 차!

부정할 수 없는 사실이 있다. 레이가 나온 지 오래된 차라는 점 말이다. 아쉬운 점이 많다. 주행 성능도 아쉽고, 변해가는 차량 디자인 경향에 뒤처진 듯한데다 넘쳐나는 신기술도 레이에는 잘 적용되지 않으니 ‘오래된 차는 어쩔 수 없나…’하는 생각도 든다.

그런데 오래된 차라고만 깎아내리기엔 그 존재감을 도무지 무시할 수 없다. 22년 3월 한 달간 캐스퍼가 3,725대를 판매하며 경차 1위를 할 동안, 이 11년 된 차가 바로 뒤에서 3,566대를 팔았으니까. 등장한지 11년이지만, 이런 차는 전에도 없었고 앞으로도 레이 말고는 나오지 않을 것 같다는 느낌, 무궁무진한 활용성과 시티카로서의 많은 장점은 고객들의 꾸준한 선택을 이끌었고 레이의 저력이 아직 굉장하다는 것을 기아에게 알렸다.

그래서인가. 기아는 한때 단종까지 고려하던 레이를, 올해 다시 페이스리프트 하기로 했다. 모델완전 변경이 아니라서 아쉽지만, 단종 안 되고 다시 나와 주는 것이 어딘가. 11년이나 팔렸어도 아직 상품성을 입증할 수 있는 그 저력, 다른 차는 대신할 수 없는 그 존재감. 대체불가, 레이에 가장 잘 어울리는 말이 아닐까 한다.

에디터 한마디

그런데, 이번을 끝으로 이제 페이스리프트는 그만하시고 풀 체인지 좀 해주시면 안 될까요…KIA?
이 정도로 팔리면 싹 변경해도 좋을 텐데…

"와, 사골 맛 쥑이네!" 11살 레이, 여전히 잘나가는 이유
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