지난 2월 17일 맥라렌의 새로운 모델, 아투라(Artura)가 공개됐다.

570, 620, 720 등과 같이 숫자로 라인업에 구분을 주던 맥라렌이었지만, 맥라렌 GT를 시작으로 넘버링을 버리고 구체적인 이름들을 붙이면서 라인업 구분이 다소 애매모호하게 됐다. 570의 후속이라 불리는 아투라는 어떤 차일까?

제조사 입장에서 엔트리 레벨의 차량은 기함급 플래그십 못지않게 정말 중요하다. 물론 중요하지 않은 모델이 있는 건 아니지만, 슈퍼카를 처음 접하는 소비자들은 엔트리카부터 사는 경우가 많기 때문이다.

특히 슈퍼카는 일반 차량들과 다르게 수명이 다 할 때까지 10년 넘게 한 오너가 타는 경우가 드물고, 마음에 들면 바로 같은 브랜드의 상위 모델로 넘어가는 경우도 종종 있어서 엔트리카의 역할이 일반 브랜드들보다 더 중요하게 여겨지는 경향이 크다.

경쟁 차량들과 비슷한 가격대로 묶이면서 차별화된 자기만의 색깔을 갖는 것은 쉽지 않은 일이다. 그런 점에서 단종된 570은 꽤 훌륭하게 자기 역할을 한 편이다. 판매고가 크게 나쁘지 않았고 우리나라 거리에서 보이는 많은 맥라렌이 570 들이었다.

하지만 570은 출시된 지 벌써 6년이 지났고 어느덧 단종돼버렸다. 기본 모델보다 낮은 퍼포먼스의 540부터 570GT, 컨버터블 모델에서 600LT까지 다양한 변종들이 나왔지만 결국 맥라렌 라인업에서 자취를 감췄고 후속으로 아투라가 나오기에 이르렀다.

비록 아투라가 570의 후속이란 소리를 듣지만 엄밀히 말해 2세대 570이라고 할 수는 없다. 아투라의 프레임과 파워트레인은 모두 새롭게 제작됐고 맥라렌 어느 차량보다 전동화의 비율이 높아졌다.

또 원래 브랜드 엔트리카의 위치를 맡았던 570이었지만 아투라로 넘어오면서 엔트리카의 자리는 맥라렌 GT에게 넘어갔다. 맥라렌 GT는 이름 그대로 그랜드 투어러의 성격이 강하기 때문에 퍼포먼스 측면에서 아투라 보다 떨어지는 편이고, 가격도 아투라 보다 낮다.

맥라렌은 상하관계가 있다기 보다 특성이 다르다고 얘기하고 있지만 실질적인 엔트리는 570의 후속이라 여겨지는 아투라에서 맥라렌 GT로 넘어간 것이다. 이미 정착된 570이란 이름을 버리고 새로운 이름을 택한 것도 이런 정체성을 바꾸는 맥락이라고 이해된다.

하이브리드하면 흔히 연비 개선에 도움이 되는 차로 인식되는 경우가 흔하지만, 2010년대 이후로는 전기 모터의 토크 특성을 살려 많은 슈퍼카들에 하이브리드 파워트레인이 채택되고 있다.

덕분에 1000마력 이상의 말도 안 되는 성능을 보는 것도 어렵지 않게 됐다. 그러나 아투라는 이 정도 마력을 갖고 있진 않다. 맥라렌은 단순히 마력으로 찍어 누르는 차는 만들지 않는다.

그저 직선에서 빠른 차는 많다. 무거운 4도어 세단들도 요즘은 최고 속도 300km를 훌쩍 넘기는 차량들을 보는 게 어렵지 않다. 하지만 맥라렌의 진가는 트랙에서, 코너링에서 나온다. 패키징에 일가견이 있는 것이다.

크고 무거운 엔진에 거대한 모터를 조합하면 1000마력을 넘는 건 쉬운 일이 됐다. 이런 차는 직선에서 로켓처럼 튀어나가겠지만 코너링에 들어가면 운전자에게 상당히 불쾌한 경험이 될 것이다.

맥라렌은 날카로운 코너링을 위해 보이지 않는 성능들에 집중한다. 종합적인 밸런스, 무게중심의 조정이나 경량화를 위한 세심한 설계같이 겉으로 쉽게 드러나지 않는 부분들에 정성을 기울인다. 그 덕분에 양산차의 짧은 역사에도 불구하고 특유의 주행 감성으로 맥라렌만 고수하는 골수 팬들도 있다.

아투라는 맥라렌 최초의 대량생산 하이브리드 슈퍼카다. 이 전에 P1 같은 걸출한 하이브리드 모델들이 있었기 때문에 정확한 의미의 최초는 아니지만 한정판이 아닌 모델들 중에서는 처음이다.

아투라와 P1의 위상을 비교하면 비교하기 민망할 정도다. 라페라리와 918이란 걸작들과 맞상대 한 P1은 맥라렌 최고의 작품 중 하나이기 때문이다.

하지만 시간이 지나고 기술이 발달하면서 아투라가 P1을 능가하는 부분들이 있다. 15억 원에 달하는 P1과 비교해서 2억을 간신히 넘는 아투라가 P1을 능가하는 부분이 있다는 점이 상당히 흥미롭게 다가온다.

아투라가 P1을 능가하는 부분들은 대표적으로 배터리와 모터 등이 있다. P1이 나올 당시만 해도 자동차 시장에서 전기차 자체를 보기가 꽤 힘들었지만, 지금은 그때보다 전기차가 훨씬 일상화됐다고 할 수 있다. 그 덕분에 눈부시게 발달한 배터리와 모터 기술을 아투라가 톡톡히 누리는 것이다.

아투라의 변속기 속에 들어있는 모터는 P1의 모터보다 전력 밀도가 33%나 더 높다고 한다. 더 가벼운 모터가 더 높은 출력을 낸다고 한다.

이외에도 아투라는 첫 번째의 타이틀을 상당히 많이 가져간다. 맥라렌 모델 중 최초로 맥라렌 카본 라이트 웨이트 아키텍처란 프레임을 적용하면서 1400kg 이하의 무게로 동급 가장 가벼운 무게를 갖게 됐다.

또 기존 7단 변속기를 쓰던 다른 맥라렌 모델들과 다르게 처음으로 새로 개발된 8단 변속기를 쓰는데 이 또한 흥미로운 포인트가 있다. 바로 경량화를 위해 후진 기어를 아예 빼 버린 것이다. 그렇다고 후진을 못하진 않는다. 후진은 모두 모터에게 맡겨버렸다.

만에 하나 배터리가 다 떨어져서 후진을 못 할 수도 있지 않을까? 안 그래도 맥라렌에서도 그런 걱정이 있었는지, 오로지 후진만을 위한 전용 배터리가 따로 할당돼 있다고 한다. 경량화를 위한 집념이 인상적이다.

아투라에 들어간 타이어도 다른 자동차에서 쉽게 볼 수 없는 기능들이 들어가 있다. 피렐리에서 아투라만을 위한 전용 타이어를 만들어 줬기 때문이다.

피렐리의 하이엔드 타이어 피제로를 기반으로 만들어진 아투라의 타이어엔 피렐리 사이버 타이어 시스템이 적용되어 있다. 이 시스템은 타이어에 각각 컴퓨터 칩이 심어져 있어서 딜레이 없는 리얼타임으로 타이어의 압력과 온도를 운전자에게 전달한다.

타이어의 트레드도 아투라의 성능에 최적화된 전용 패턴으로 설계돼서 어떤 상황에서도 최고의 접지력을 보여준다고 한다.

이외에도 모든 기능들을 쓰자면 수 십 페이지도 넘는 분량이 나오지만 다른 차에서 보기 힘든 아투라만의 독특한 특징만 간단히 정리해봤다.

<2>편에서 다음 내용을 살펴볼 수 있다..